|
Реформа Адаптация к работе в условиях более высокой конкуренции на рынке транспортных услуг Предоставление ONCF свободы действий в определении структуры перевозок и установлении тарифов В общем контексте дерегулирования транспортного рынка, уже происходившей в секторе автомобильного транспорта, правительство делегировало контрольные полномочия руководству ONCF, которое незамедлительно приступило к рационализации железнодорожных пассажирских перевозок, отказавшись от некачественных и невостребованных перевозок. Это привело к сокращению общего объема пассажирских перевозок примерно на 25 процентов, уменьшению остановок пассажирских поездов примерно на 30 процентов но, при этом, при снижении прибыли всего лишь на 1 процент. Средние тарифы за оставшиеся пассажирские услуги были повышены в 1994 году на 7 процентов; одновременно с этим ONCF ввело рыночные тарифы и новые пассажирские перевозки (см. ниже). В области грузоперевозок ONCF постепенно заменил официальные тарифы "контрактными ставками" применительно к основным клиентам. Корректировка тарифов на перевозку фосфатов В 1994 году были скорректированы тарифы за транспортировку фосфатной руды. Перевозки фосфатной руды для государственного предприятия "Office chérifien des phosphates" (OCP) составляли практически половину в общем объеме железнодорожных перевозок; при этом тарифы всегда были достаточно низкими для того, чтобы поддерживать сектор добычи фосфатов. Вначале OCP отказывалось от каких-либо предлагаемых ONCF повышений базовой ставки за перевозку фосфатов, однако результаты независимого аудита операций и эксплуатационных издержек явились убедительным аргументом для утверждения существенного повышения ставок Правительством. Повышение качества железнодорожных перевозок Повышение качества обслуживания клиентов являлось одним из приоритетов программы реструктуризации. В секторе перевозки фосфатов и общих грузовых перевозок проблемы отсутствовали, поэтому вначале меры по усовершенствованию были сконцентрированы в секторе пассажирских перевозок. Новая коммерческая стратегия внедрила "челночные" услуги на основных маршрутах, и в процессе реструктуризации стратегия была доработана. Это повлияло на программу инвестиций, которая была разработана и осуществлялась в период реструктуризации и в последующие годы. Резкое снижение эксплуатационных издержек Программа реструктуризации предусматривала быстрое и значительное снижение эксплуатационных издержек. В 1995 году, благодаря принятой руководством ONCF жесткой краткосрочной программе действий, эксплуатационные издержки снизились на 20 процентов по сравнению с 1994 годом. Задача заключалась в усилении контроля расходов на рабочую силу, и в 1994 году железные дороги отказались от найма временных работников (около 5000 человек) и от премиальных выплат для ряда руководителей. Кроме того, программа реструктуризации ввела жесткий контроль над сверхурочными и командировочными выплатами; ушедшие на пенсию работники не заменялись новым персоналом. К прочим мерам контроля расходов относились рационализация замены запасных частей и пересмотр процедур технического обслуживания. Рационализация пассажирских перевозок также позволила снизить эксплуатационные издержки. Новая кадровая политика и система пенсионного обеспечения Реформирование кадровой политики Была введена долгосрочная кадровая политика, которая предусматривала: (a) новые должностные инструкции для всех штатных работников в целях повышения поливалентности кадров; (b) новые целевые уровни численности персонала в среднесрочной перспективе; а также (c) новые правила и регламенты для работников, основанные на моделях, используемых частным сектором, скорректированные по результатам переговоров с профсоюзами. Эти изменения были произведены без социальных волнений, за исключением краткосрочной забастовки работников в 1994 году. К 2002 году штатная численность составила менее 10,000 человек по сравнению с 14,367 в 1994 году, без учета 5000 "временных" работников. К 2004 году этот показатель снизился до 9347 человек. Соотношение расходов на рабочую силу и доходов от перевозок— один из основных показателей, определяющих рентабельность железных дорог— в 1994 году составляло 48 процентов, в 2002 году – 34 процента, в 2004 году - 30 процентов. К 2004 году производительность труда возросла с 450,000 до 875,000 единиц перевозок в расчете на работника. Передача системы пенсионного обеспечения RCAR В январе 2002 году ONCF передало систему пенсионного обеспечения пенсионному фонду RCAR, что стало одним из основных мер по реструктуризации. До начала реструктуризации ONCF осуществляло управление внутренним пенсионным фондом вышедших на пенсию штатных работников на основании правил, используемых в системе пенсионного обеспечения государственных служащих. При этом, ввиду ухудшения демографических показателей увеличивались пенсионные выплаты вышедшим на пенсию работников, что привело к несоответствию между законодательно установленными и фактическими суммами пенсионных выплат ONCF. В 1994 году субсидии ONCF для покрытия дисбаланса составили 21 процент от фонда заработной платы, и прогнозы указывали на то, что субсидии должны вырасти до примерно 60 процентов от фонда заработной платы в 2007 году и до 90 процентов – к 2015 году. Очевидно, что существующая система пенсионного обеспечения была нерациональной и создавала риск для финансового положения ONCF в среднесрочной перспективе. ONCF провело переговоры с внешним пенсионным фондом "Régime Collecti fd’Allocation des Retraites" (RCAR), который взял на себя пенсионное обеспечение сегодняшних и будущих пенсионеров. ONCF и RCAR договорились о выплате RCAR суммы в размере 5868 миллионов дирхамов (примерно 300 миллионов долларов США). ONCF привлекло на льготных условиях 4923 миллиона дирхамов на марокканском рынке ценных бумаг, а также 945 миллионов дирхамов в среднесрочных займах марокканских банков. Ранее Правительство согласилось с тем, что в рамках описанной ниже комплексной финансовой реструктуризации ONCF оно должно "компенсировать" расходы ONCF по пенсионному обеспечению через ежегодные взносы в собственный капитал ONCF в течение 15 лет. Передача системы пенсионного обеспечения RCAR 1 января 2002 года стала одним из основных шагов программы реструктуризации. Финансовая реструктуризация ONCF Финансовая реструктуризация ONCF явилась важным компонентом программы реструктуризации, которую руководство ONCF согласовало с Директоратом по вопросам государственных предприятий Министерства финансов. Достигнутые соглашения были оформлены в виде двух Contrats-programmes (программных договоров, ПД) между Правительством и ONCF в 1994 году (ПД на 1994-1998 годы) и в 1998 году (ПД на 1998-2002 годы).170 ПД определяет основные аспекты политики и финансовые задачи ONCF в течение данного периода, и предусматривает обязательства Правительства по финансовой поддержке ONCF со стороны Казначейства. Основными параметрами ПД по финансовой реструктуризации ONCF являются:
Корпоративная реорганизация ONCF В 1994 году организационная структура ONCF была построена по традиционной схеме, типичной для европейских железных дорог того времени с превалированием технических функций, таких как объекты инфраструктуры, перевозки, в том числе организация движения поездов, подвижной состав и локомотивы и работа поездных бригад. Операционный департамент выполнял функции маркетинга и продаж, но им уделялось незначительное внимание. В ходе первого этапа реструктуризации, руководство ONCF предпочло сохранить эту схему в принципе в сочетании с оптимизированной и упрощенной иерархической цепочкой, приспособленной для реализации первоочередного приоритета – быстрого сокращения эксплуатационных издержек. Основная проблема заключалась в том, что финансовый департамент становился основным участником процесса принятия решений и переставал быть простым "кассиром". Через несколько лет стало очевидно, что традиционная организационная структура не подходит для коммерческого управления железной дорогой. Вместо этого, руководство ONCF создало новую схему через свои структурные отделы, на основании принципов, которые успешно применялись в других странах, в частности, в североамериканских железных дорогах. После внедрения новой организационной архитектуры были заблаговременно назначены руководители отделов. Рабочие группы пользовались услугами высокопрофессиональной консультационной компании, которая разработала новую детализированную организационную схему, включая новые должностные инструкции, новые процедуры и принципы подбора персонала. Этот процесс, занявший более года, был направлен на формирование у руководящего состава и работников чувства сопричастности к новой организации. Процесс развития способствовал смещению парадигмы – 1 июля 2002 года старая организация была заменена новой без нарушения работы железной дороги. В течение последующих месяцев потребовались весьма незначительные организационные корректировки. Новая корпоративная организация имеет два основных компонента: (a) четыре структурных отдела — инфраструктура, включая организацию движения поездов, перевозки фосфатов, управление грузовыми и пассажирскими перевозками; а также (b) отдел общего управления с функциональным и вспомогательным департаментами, включая финансы, кадры, планирование, информационные системы и т.д. Транспортные отделы являются автономными единицами и отвечает за коммерческие отношения с клиентами, полностью контролируют кадровые вопросы, эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава и локомотивов и техническое обслуживание. Новая организационная структура имела важное значение в улучшении связей с клиентами, стимулировании инноваций в планировании и качестве услуг, а также в повышении объемов и рентабельности перевозок .171 Новая законодательная база для железных дорог Создание возможностей для конкуренции Параллельно реструктуризации ONCF была начата работа по созданию новой законодательной базы по вопросам деятельности железных дорог. Правовые основы деятельности сектора были заложены на этапе создания ONCF в 1963 году, когда железнодорожные перевозки считались "государственными", а не "коммерческими" услугами. Разработка новой законодательной базы потребовала проведения обсуждений между министерствами и ONCF, а также длительной процедуры утверждения парламентом. В итоге, 20 января 2005 года был принят и официально опубликован новый закон. Закон открывает возможность конкуренции в области железнодорожных перевозок и предусматривает создание железнодорожных предприятий, помимо ONCF. Закон является гибким, он допускает разграничение инфраструктуры и эксплуатации, а также вертикальную интеграцию железнодорожной деятельности. Согласно положениям законодательства, к железнодорожным предприятиям относятся "компании по управлению объектами железнодорожной инфраструктурой", которые отвечают за техническое обслуживание и эксплуатацию объектов железнодорожной инфраструктуры, а также "операторы железнодорожных перевозок", которые отвечают за техническую и коммерческую эксплуатацию железных дорог. С юридической точки зрения предприятия по управлению объектами железнодорожной инфраструктурой работают в рамках заключенных с правительством концессионных соглашений; железнодорожные перевозки осуществляются в соответствии с государственными лицензиями. Кроме того, железнодорожная компания может сочетать функции управления объектами железнодорожной инфраструктуры и оператора железных дорог; в этом случае правовой основой является режим концессии. Закон устанавливает различия между "коммерческими" железнодорожными перевозками и обязательствами по оказанию государственных услуг на основе официального запроса Правительства. К настоящему времени не было создано ни одной железнодорожной компании помимо ONCF. Создание акционерной компании вместо ONCF приведет к ликвидации ONCF как Etablissement public industriel et commercial (государственного промышленно-торгового предприятия, EPIC); управление железнодорожной инфраструктурой и железнодорожными перевозками в рамках существующей сети будет передано по концессионному соглашению государственной акционерной компании Société marocaine des chemins de fer (SMCF). Новая акционерная компания будет иметь полномочия по управлению железнодорожными перевозками; она будет содействовать развитию партнерских отношений с частным сектором и укреплять тесные связи между государством и железными дорогами. Согласно закону, ONCF будет реорганизовано в SMCF, когда Правительство подпишет концессионное соглашение; но пока этого не произошло. Когда был принят Закон по реорганизации ONCF в SMCF, было обнаружено, что согласно существующим финансовым правилам, ONCF должно будет заплатить Казначейству налоги на сумму более 14000 миллионов дирхамов (примерно 1600 миллионов долларов США), что нереально. В этой связи, Парламент рассматривает законопроект по внесению поправки в закон от 20 января 2005 году, которая позволит устранить финансовые препятствия для создания SMCF; принятие этого законопроекта ожидается в ближайшем будущем. << Предыдущая | Следующая >> 170 После этого ONCF подписало ПД в 2002 году на период 2002-2005 гг. и в 2005 году на период 2005-2009 гг. 171 В 2009 г. в организации произошли изменения в целях адаптации ONCF к новым задачам в области управления. Было создано новое подразделение по развитию инфраструктуры (в частности, отвечающее за строительство высокоскоростной пассажирской линии). Кроме того, техническое обслуживание подвижного состава было сконцентрировано в одном подразделении с возможностью создания партнерских отношений с частным сектором в этой сфере в будущем. |
||||
 |
|
 |
PDF Версия для печати|
Копирайт ©
Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация |