Австралийская железнодорожная корпорация



Финансовые показатели

На Рисунке 2 показаны доходы, расходы и годовая сумма операционного профицита со времени учреждения ARTC.137 До 2003-2004 годов основная часть годовых доходов в размере 100 миллионов австралийских долларов поступала за счет платы за доступ, и профицит (без учета амортизации) составлял 30 миллионов австралийских долларов.

Доходы, расходы и чистая прибыль от операционной деятельности ARTC в 1998/9 – 2009/10 гг (млнб австрийских долларов)

Начиная с 2004 года, после принятия сети NSW, годовой доход вырос примерно до 600 миллионов австралийских долларов; поступления от платы за доступ составили примерно 80 миллионов австралийских долларов, а поступления по контракту на обслуживание - около 180 миллионов австралийских долларов. В 2007-2010 годах профицит составлял, в среднем, более 140 миллионов австралийских долларов благодаря перевозкам угля "Хантера".

Аналогичная картина складывается и по инвестициям (Рисунок 3). Начиная с 1998-1999 годов ARTC вложила в свою сеть 3,2 миллиарда австралийских долларов. Правительство профинансировало около 80 процентов примерно равными частями в виде дотаций и акционерного финансирования.138 Деятельность ARTC обеспечила доход в объеме примерно 600 миллионов австралийских долларов, что позволило покрыть "стандартные" инвестиции в обновление, отраженные в амортизационных отчислениях этого периода (около 300 миллионов австралийских долларов), а также заработать примерно ту же сумму на модернизацию инфраструктуры, достаточную для устранения превышения межремонтных сроков и осуществления первых мероприятий по созданию современной технологичной системы организации движения поездов.

Уровень инвестиций, источники и направления исаользования финансовых средств в 1998/9-2009/10 гг

Операционные показатели

В отличие от интегрированной железной дороги, организация-распорядитель путей имеет лишь несколько прямых клиентов — операторов поездов, использующих инфраструктуру. Многие владельцы грузов не имеют представления, перевозятся ли их товары по автомобильной или железной дороге, и в основном их это не заботит при условии, что их груз доставлен вовремя и в хорошем состоянии. ARTC работает в рамках обязательств о доступе, которые требуют регулярной публикации двух групп ключевых показателей эффективности. Одна группа показателей определяет качество услуг — надежность сети, время перевозки, и индекс качества путей; во второй группе показателей рассматривается, хоть и в очень широком контексте, операционная эффективность ARTC на основании периодических отчетов ARTC о сводных издержках на единицу продукции.139 Надежность сети оценивается по соотношению "надежных" поездов, которые вовремя покидают сеть, и "ненадежных" поездов, которые входят в систему и покидают ее без дополнительных отставаний. ARTC учитывает подробную информацию для отчетности по этому вопросу, поскольку надежность сети зависит не только от качества инфраструктуры, но также и от факторов, неподконтрольных ARTC, таких как поломки локомотивов. Качество путей определяется по таким стандартным показателям, как количество и протяженность участков с временным ограничением скорости (ВОС), а также по индексу качества путей, определяемому согласно данным путеизмерителей.140

Когда ARTC начала свою деятельность, бывшая сеть AN находилась в приемлемом состоянии, однако на момент передачи сети в штатах Виктория и Новый Южный Уэльс находились в плохом состоянии. ARTC незамедлительно приступила к устранению превышения межремонтных сроков в обеих сетях, и существенно сократила количество временных ВОС, снизила время перевозки, и повысила надежность. В 1998-1999 годах 4 процента бывших путей AN и 26 процентов бывших путей "Викториан" подлежали скоростным ограничениям; к 2001-2002 годам эта цифра снизилась до менее 1 процента, и с этого времени сохранялась на уровне менее 2 процентов. Следует еще раз отметить, что в 2004-2005 годах ARTC добилась 60-процентного сокращения потери времени в связи с ВОС между Сиднеем и Брисбеном; она также сократила время перевозки на 15 процентов - почти на два часа - между Мельбурном и Аделаидой. Предполагается, что время перевозки на коридоре "Север-юг" снизится более, чем на 20 процентов после завершения работ по капительному ремонту. Краткая информация о надежности услуг в 2002-2009 годах приведена на Рисунке 4.

Надежность услуг в коридорах ARTC в 2002-2009 гг

Среднее время поездки, в течение которого возникают такие задержки, составляет примерно 30 часов для коридора "Север-юг" и 45 часов для коридора "Восток-запад". Таким образом, задержки по вине ARTC не являются значительным фактором надежности железных дорог в настоящее время. Около 64 процентов задержек по вине ARTC связано с состоянием путей; около 25 процентов вызваны отказом оборудования систем сигнализации, остальная часть задержек связана с нарушениями в системе связи и организацией движения поездов.

Перевозки ARTC по коридорам (млрд брутто тонно-км)

В течение последнего десятилетия перевозки по коридору "Восток-запад" постепенно росли, равно как и перевозки угля "Хантер-Вэлли" после того, как управление перешло к ARTC (Рисунок 5). При этом, перевозки по коридору "Север-юг" являются в лучшем случае стабильными, частично в связи с тем, что ввиду нескольких неурожайных лет подряд сократился экспорт зерна, перевозки которого являются важной составляющей грузоперевозок по этому коридору. Кроме того, очевидно, что железные дороги потеряли долю общего рынка грузоперевозок в связи с усовершенствованием автомобильных дорог и росту популярности перевозок большегрузными автотранспортными средствами. Пока неизвестно, какую часть межштатового рынка перевозок на направлении "Север-юг" сможет вернуть железная дорога по окончании работ по модернизации сети.

В течение последнего десятилетия меняющаяся доля рынка железной дороги на контролируемых ARTC коридорах, а также повышение эффективности как объектов инфраструктуры, так и операторов поездов, указывают на общую эффективность вертикально-разделенной модели железных дорог (Рисунок 6).141

Рыночная доля железных дорог по коридорам в 2009 году

Железные дороги закрепили свое доминирующее положение на магистральных маршрутах по направлению "Восток-запад", но плохо сработали на трех более коротких коридорах, хотя каждый из них составляет примерно 1000 километров. В 1997-2000 годах, судя по первоначальным показателям, можно предположить, что создание ARTC обеспечило рост доли рынка железной дороги примерно на 10 процентов на большинстве маршрутов, однако в более долгосрочной перспективе рост конкурентоспособности автомобильного транспорта в сочетании с задержками в инвестициях в железнодорожную отрасль снизили рыночную долю в сегменте перевозок на более короткие расстояния. Деятельность ARTC является важным благоприятствующим, но не решающим фактором.

Доля железных дорог в наземных грузоперевозках в направлении западной Австралииб 1995 – 2000 гг

Совокупный эффект открытого доступа, создания ARTC и, ранее, отдела доступа AN, показан на Рисунке 7, где отмечена рыночная доля доминирующего западного направления грузоперевозок в последнее десятилетие. 142 В 1995-1996 годах доля железных дорог составляла 65 процентов, к 1999 году она составила 72 процента и продолжала расти, достигнув примерно 80 процентов в 2003 году, и осталась с тех пор на этом уровне. В настоящее время большинство общих грузоперевозок по этому коридору происходит по железной дороге; автотранспортные компании обеспечивают перевозку срочных грузов, некоторых скоропортящихся товаров и негабаритных грузов.

    


137 Некоторые цифры отличаются от данных Годовых отчетов; в публикуемых счетах большая часть государственных дотаций отражается как доходы; списания некоторых активов включаются как расходы. На Рисунке эти факторы исключены.
138 Дотационные средства подлежали налогообложению, но также позволили получить процентный доход до того, как были израсходованы; эти взаимосвязанные доходы и расходы трактуются как ‘дотации’ исключительно для целей данного анализа.
139 К ним относятся расходы на содержание объектов инфраструктуры ($/составо-км и $/00 брутто тонн-км), расходы на организацию движения поездов ($/составо-км) и операционные издержки ($/составо-км).
140 ARTC должна обеспечивать подготовку более детализированной отчетности о физическом состоянии инфраструктуры по арендному соглашению NSW, но, фактически, это контрактное условие, нежели регуляторное требование.
141 Здесь возникает много вопросов. Какая сложилась бы ситуация с финансированием объектов инфраструктуры без ARTC? Каким был бы соответствующий эффект открытого доступа, изменений в относительных издержках на топливо и т.д.? Тем не менее, это полезная сводная справочная информация. К детализированному анализу долей рынка следует подходить с особой осторожностью; объемы железнодорожных перевозок по этим коридорам точно известны; однако, по большинству коридоров объемы перевозок по автомобильным дорогам необходимо рассчитывать с использованием ряда опосредованных источников, и, поэтому, приведенные доли рынка являются индикативными.
142 В этом случае объемы перевозок автотранспортом точно известны, поскольку в Западной Австралии имеется контрольно-пропускной пункт.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация