Финансовые показатели На Рисунке 2 показаны доходы, расходы и годовая сумма операционного профицита со времени учреждения ARTC. До 2003-2004 годов основная часть годовых доходов в размере 100 миллионов австралийских долларов поступала за счет платы за доступ, и профицит (без учета амортизации) составлял 30 миллионов австралийских долларов. Начиная с 2004 года, после принятия сети NSW, годовой доход вырос примерно до 600 миллионов австралийских долларов; поступления от платы за доступ составили примерно 80 миллионов австралийских долларов, а поступления по контракту на обслуживание - около 180 миллионов австралийских долларов. В 2007-2010 годах профицит составлял, в среднем, более 140 миллионов австралийских долларов благодаря перевозкам угля "Хантера". Аналогичная картина складывается и по инвестициям (Рисунок 3). Начиная с 1998-1999 годов ARTC вложила в свою сеть 3,2 миллиарда австралийских долларов. Правительство профинансировало около 80 процентов примерно равными частями в виде дотаций и акционерного финансирования. Деятельность ARTC обеспечила доход в объеме примерно 600 миллионов австралийских долларов, что позволило покрыть "стандартные" инвестиции в обновление, отраженные в амортизационных отчислениях этого периода (около 300 миллионов австралийских долларов), а также заработать примерно ту же сумму на модернизацию инфраструктуры, достаточную для устранения превышения межремонтных сроков и осуществления первых мероприятий по созданию современной технологичной системы организации движения поездов. Операционные показатели В отличие от интегрированной железной дороги, организация-распорядитель путей имеет лишь несколько прямых клиентов — операторов поездов, использующих инфраструктуру. Многие владельцы грузов не имеют представления, перевозятся ли их товары по автомобильной или железной дороге, и в основном их это не заботит при условии, что их груз доставлен вовремя и в хорошем состоянии. ARTC работает в рамках обязательств о доступе, которые требуют регулярной публикации двух групп ключевых показателей эффективности. Одна группа показателей определяет качество услуг — надежность сети, время перевозки, и индекс качества путей; во второй группе показателей рассматривается, хоть и в очень широком контексте, операционная эффективность ARTC на основании периодических отчетов ARTC о сводных издержках на единицу продукции. Надежность сети оценивается по соотношению "надежных" поездов, которые вовремя покидают сеть, и "ненадежных" поездов, которые входят в систему и покидают ее без дополнительных отставаний. ARTC учитывает подробную информацию для отчетности по этому вопросу, поскольку надежность сети зависит не только от качества инфраструктуры, но также и от факторов, неподконтрольных ARTC, таких как поломки локомотивов. Качество путей определяется по таким стандартным показателям, как количество и протяженность участков с временным ограничением скорости (ВОС), а также по индексу качества путей, определяемому согласно данным путеизмерителей. Когда ARTC начала свою деятельность, бывшая сеть AN находилась в приемлемом состоянии, однако на момент передачи сети в штатах Виктория и Новый Южный Уэльс находились в плохом состоянии. ARTC незамедлительно приступила к устранению превышения межремонтных сроков в обеих сетях, и существенно сократила количество временных ВОС, снизила время перевозки, и повысила надежность. В 1998-1999 годах 4 процента бывших путей AN и 26 процентов бывших путей "Викториан" подлежали скоростным ограничениям; к 2001-2002 годам эта цифра снизилась до менее 1 процента, и с этого времени сохранялась на уровне менее 2 процентов. Следует еще раз отметить, что в 2004-2005 годах ARTC добилась 60-процентного сокращения потери времени в связи с ВОС между Сиднеем и Брисбеном; она также сократила время перевозки на 15 процентов - почти на два часа - между Мельбурном и Аделаидой. Предполагается, что время перевозки на коридоре "Север-юг" снизится более, чем на 20 процентов после завершения работ по капительному ремонту. Краткая информация о надежности услуг в 2002-2009 годах приведена на Рисунке 4. Среднее время поездки, в течение которого возникают такие задержки, составляет примерно 30 часов для коридора "Север-юг" и 45 часов для коридора "Восток-запад". Таким образом, задержки по вине ARTC не являются значительным фактором надежности железных дорог в настоящее время. Около 64 процентов задержек по вине ARTC связано с состоянием путей; около 25 процентов вызваны отказом оборудования систем сигнализации, остальная часть задержек связана с нарушениями в системе связи и организацией движения поездов. В течение последнего десятилетия перевозки по коридору "Восток-запад" постепенно росли, равно как и перевозки угля "Хантер-Вэлли" после того, как управление перешло к ARTC (Рисунок 5). При этом, перевозки по коридору "Север-юг" являются в лучшем случае стабильными, частично в связи с тем, что ввиду нескольких неурожайных лет подряд сократился экспорт зерна, перевозки которого являются важной составляющей грузоперевозок по этому коридору. Кроме того, очевидно, что железные дороги потеряли долю общего рынка грузоперевозок в связи с усовершенствованием автомобильных дорог и росту популярности перевозок большегрузными автотранспортными средствами. Пока неизвестно, какую часть межштатового рынка перевозок на направлении "Север-юг" сможет вернуть железная дорога по окончании работ по модернизации сети. В течение последнего десятилетия меняющаяся доля рынка железной дороги на контролируемых ARTC коридорах, а также повышение эффективности как объектов инфраструктуры, так и операторов поездов, указывают на общую эффективность вертикально-разделенной модели железных дорог (Рисунок 6). Железные дороги закрепили свое доминирующее положение на магистральных маршрутах по направлению "Восток-запад", но плохо сработали на трех более коротких коридорах, хотя каждый из них составляет примерно 1000 километров. В 1997-2000 годах, судя по первоначальным показателям, можно предположить, что создание ARTC обеспечило рост доли рынка железной дороги примерно на 10 процентов на большинстве маршрутов, однако в более долгосрочной перспективе рост конкурентоспособности автомобильного транспорта в сочетании с задержками в инвестициях в железнодорожную отрасль снизили рыночную долю в сегменте перевозок на более короткие расстояния. Деятельность ARTC является важным благоприятствующим, но не решающим фактором. Совокупный эффект открытого доступа, создания ARTC и, ранее, отдела доступа AN, показан на Рисунке 7, где отмечена рыночная доля доминирующего западного направления грузоперевозок в последнее десятилетие. В 1995-1996 годах доля железных дорог составляла 65 процентов, к 1999 году она составила 72 процента и продолжала расти, достигнув примерно 80 процентов в 2003 году, и осталась с тех пор на этом уровне. В настоящее время большинство общих грузоперевозок по этому коридору происходит по железной дороге; автотранспортные компании обеспечивают перевозку срочных грузов, некоторых скоропортящихся товаров и негабаритных грузов. << Предыдущая | Следующая >> |