Экономика

“Чем выше степень использования, тем лучше экономика инфраструктуры.”


Структура издержек железнодорожного транспорта

Как правило, издержки распределяются по категориям инфраструктуры железнодорожной сети, перевозок и корпоративных административно-управленческих расходов.

Издержки на инфраструктуру сети
Большая часть издержек, связанных с системой железнодорожной инфраструктуры, включает капитальные затраты и расходы на техническое обслуживание путевого хозяйства, инженерно-технических сооружений, таких как мосты и туннели, системы сигнализации, системы связи, системы электропитания на электрифицированных участках и инфраструктуру станций.



В этих инфраструктурных издержках присутствует компонент, который является преимущественно фиксированным или не изменяется в зависимости от уровня использования инфраструктуры20, а также компонент, изменяющийся в зависимости от уровня перевозок за длительный промежуток времени (Рисунок 3.1). Удельный вес «фиксированного» компонента различается в зависимости от направления уровня перевозок, но, при этом, редко оценивается менее, чем в 70 процентов от совокупных инфраструктурных издержек, за исключением наиболее загруженных направлений. Переменный компонент должен изменяться на протяжении длительного промежутка времени в зависимости от уровня перевозок, но его показатели зачастую медленно меняются (по крайней мере, в сторону уменьшения) в краткосрочной и среднесрочной перспективе и, в связи с этим, обычно используются для составления бизнес-планов.

Многочисленные экономические исследования показали, что железные дороги характеризуются эффектом экономии, обусловленной увеличением плотности — их долговременная кривая средних издержек имеет нисходящий характер. Удельные издержки снижаются по мере увеличения производительности железнодорожной линии, поскольку фиксированная стоимость предоставления рельсовых путей распределяется на все большее число единиц перевозок. 21

Такая экономия за счет увеличения плотности нагрузки сама по себе является существенной. Однако, в сочетании с невозможностью хранения неиспользуемых путей она представляет весомый аргумент в пользу того, что финансовая устойчивость сетей железнодорожной инфраструктуры в критической степени зависит от высоких объемов перевозок. Для эффективной экономики железнодорожной сети требуется высокая степень использования инфраструктуры – чем выше степень использования, тем лучше экономика инфраструктуры. 22

Это справедливо вне зависимости от того, входит ли сеть инфраструктуры в состав вертикально-интегрированного железнодорожного предприятия или предоставляется отдельным ведомством или компанией-распорядителем железнодорожной инфраструктуры. Вертикального разделения перевозок и железнодорожной инфраструктуры недостаточно для улучшения финансовой устойчивости железной дороги, несмотря на то, что оно может форсировать проведение другой политики, способствующей ее улучшению ). Тем не менее, вертикально обособленный орган или компания-распорядитель путевого хозяйства несет значительно более высокие фиксированные издержки а рамках совокупной коммерческой деятельности, чем вертикально интегрированная железнодорожная компания. Это отражается на формировании цен на доступ к железнодорожным путям, которое рассматривается далее в настоящей главе. .

Кривая инфраструктурных издержек имеет преимущественно фиксированный характер по отношению к объемам перевозок, но может приобретать нисходящий уклон в результате осуществления управленческих мер, улучшающих эффективность предоставления и обслуживания инфраструктуры.

Компания характеризуется эффектом экономии масштабов, если ее долговременная кривая средних издержек приобретает нисходящий характер по мере увеличения размера компании. Экономические исследования позволяют предположить, что экономия масштаба может наблюдаться на очень малых железнодорожных предприятиях. Реализация дальнейшей экономии масштаба затрудняется при дальнейшем укрупнении железнодорожных предприятий, возможно, в связи с повышением сложности управления и утраты корпоративной маневренности. 23

Издержки на эксплуатацию поездов
Издержки на эксплуатацию поездов включают следующие категории расходов: (i) дизельное топливо или электроэнергия; (ii) амортизация основного капитала или расходы на лизинг локомотивов; (iii) обслуживание локомотивов; (iv) работа бригад машинистов; (v) работа обслуживающего персонала в пассажирских поездах; (vi) амортизация или расходы на лизинг подвижного состава (вагонов); (vii) обслуживание подвижного состава (вагонов); и (viii) содержание вокзалов; и (ix) коммерческие издержки (реализация билетов, фрахтование тоннажа, и т. д.).



Большинство издержек на эксплуатацию поездов существенно изменяются на протяжении длительного промежутка времени в зависимости от уровня перевозок (Рисунок 3.2), несмотря на наличие некоторых совместных издержек (которые рассматриваются ниже). В целом, для увеличения объема перевозок требуется большее количество поездов и больший объем эксплуатационных ресурсов. В более краткосрочной перспективе это отношение не является пропорциональным, за исключением, возможно, топлива/электроэнергии. В среднесрочной перспективе, допустим, 6-12 месяцев, на хорошо функционирующей железной дороге менеджеры могут отрегулировать эксплуатационные ресурсы, такие как стоимость трудозатрат бригад, требования к локомотивам и подвижному составу или обслуживание для приведения их в соответствие с объемом спроса.

Издержки на эксплуатацию поездов меняются в зависимости от уровня перевозок, но кривая совокупных эксплуатационных издержек/производительности может приобретать нисходящий уклон в результате проведения управленческих мероприятий. В частности, на то, каким образом стратегии эксплуатации поездов преобразуются в экономию затрат при эксплуатации поездов, влияют три переменных фактора: более высокое отношение веса нетто к весу тары для грузовых перевозок 24 или большее число пассажиров в вагоне; большее время коммерческой эксплуатации на единицу оборудования; и больший размер пассажирских и грузовых составов — при условии обеспечения требуемой рынком периодичности железнодорожных перевозок.

Корпоративные административно-управленческие расходы
К их числу относится большая часть расходов на обеспечение функционирования административно-управленческого аппарата железных дорог, включая Совет директоров и исполнительное руководство, финансовые, юридические, кадровые службы, а также обеспечение безопасности. Более сложные и забюрократизированные структуры железнодорожных компаний, являющиеся менее рационализированными в коммерческом отношении, испытывают более высокую потребность в высокозатратном «корпоративном клее» для сохранения целостности.

В долгосрочной перспективе, при условии адекватного управления, корпоративные административно-управленческие расходы могут изменяться в зависимости от масштаба железной дороги. На железных дорогах государственного сектора корректировка корпоративных административно-управленческих расходов, как правило, происходит в виде спорадических подъемов, обусловленных организационной реструктуризацией, а не вследствие постепенных изменений в целях адаптации к задачам перевозок.

Однако, при помощи управленческих мер можно существенно сократить корпоративные административно-управленческие расходы за счет децентрализации процесса принятия решений с передачей его профильным отделам, контроля за финансами и бюджетом, поиска возможностей для делегирования корпоративных административно-управленческих функций сторонним организациям на конкурсной основе и, в целом, более экономного управления организацией.

Резюме: издержки и сравнительное преимущество
Структура издержек железных дорог характеризуется наивысшей степенью конкурентоспособности в тех случаях, когда на железных дорогах организации с экономным и рыночно-ориентированным корпоративным руководством эксплуатируют большие составы с высоким уровнем загруженности в интенсивно используемой сети. Размер составов и коммерческая загрузка обеспечивают экономию расходов на перевозки; плотность движения поездов в сочетании с интенсивным использованием сети обеспечивают экономию инфраструктурных издержек, а корпоративная административно-управленческая структура обеспечивает экономию административно-управленческих издержек. Несмотря на очевидность вышесказанного, многие страны придерживаются политики и моделей деятельности железных дорог, которые открыто игнорируют эти реалии.

    

20 Этот компонент может значительно варьироваться в зависимости от других факторов, включая технические стандарты, рельеф местности, продолжительность эксплуатации, климат и эффективность управления.
21 Caves, Christiansen, и Tretheway, “Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm,” в Review of Economics и Statistics, (август 1980 г.), стр.477-481. Griliches, “Cost Allocation in Railroad Regulation,” Bell Journal of Economics и Management Science, (1972 г., том 3), стр. 26-41. Charney, Sidhu и Due, “Short Run Cost Functions for Class II Railroads,” Logistics и Transportation Review, (1977, том 17), стр. 345-359. Friedlaender и Spady, Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency и Конкуренция in the Rail и Trucking Industries, (MIT Press, 1981 г.). Harris, “Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry,” Bell Journal of Economics, (1977, том 8) стр. 556-564.
22 За исключением тех этапов, когда осуществлен выход на предельную пропускную способность и для наращивания перевозок требуется существенное повышение пропускной способности; однако после ее наращивания общее правило обычно снова становится применимым.
23 Caves, Christiansen, и Tretheway, “Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm,” в Review of Economics и Statistics, (август 1980 г.), стр.477-481. Griliches, “Cost Allocation in Railroad Regulation,” Bell Journal of Economics и Management Science, (1972 г., том 3), стр. 26-41. Charney, Sidhu и Due, “Short Run Cost Functions for Class II Railroads,” Logistics и Transportation Review, (1977, том 17), стр. 345-359. Friedlaender и Spady, Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency и Конкуренция in the Rail и Trucking Industries, (MIT Press, 1981 г.).
24 Вес тары – вес пустого вагона. Вес-нетто – вес груза.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация