Австралийская железнодорожная корпорация



Приложение A: Общая информация

Основная часть австралийской сети железных дорог протяженностью 34,000 километров находится в собственности федерального правительства или правительств штатов и ориентирована на грузоперевозки, за исключением основных городских зон.143 При этом все операторы грузовых поездов являются независимыми частными компаниями, кроме основных операторов в Квинсленде. Изначально большинство железных дорог страны находились в собственности штатов или были ориентированны на региональные перевозки; железнодорожные линии расходились от столиц штатов и крупных портов для обеспечения экспорта и регионального развития. В начале 1990-х годов была обеспечена связь между этими континентальными системами железных дорог штатов, несмотря на то, что они имели три разных размера колеи, и только в 1995 году была создана сеть с единым стандартом колеи, соединяющая Брисбен и Перт через Сидней, Мельбурн и Аделаиду.

До 1970-х годов сектор железных дорог Австралии был построен по такому же принципу, как и в большинстве стран мира, за исключением Северной Америки. Шесть организаций, принадлежавших правительствам штатов, и одна федеральная железная дорога - "Железная дорога Содружества", по которой в основном осуществлялись дальние перевозки через долину Наллабор и в Алис-Спрингс — отвечали за пассажирские и грузовые перевозки в рамках вертикально-интегрированных операций. Как и все государственные железные дороги мира, австралийские железные дороги имели многочисленный штат и относительно низкую производительность; в секторе грузоперевозок присутствовали различные регулируемые монополии – перевозчики были не в состоянии обеспечить транспортировку грузов, за которые конкурировали автотранспортные компании; при этом тарифы контролировались правительством.

Усиливалось давление в пользу дерегулирования конкурирующего автомобильного транспорта; защитные механизмы постепенно ослабевали или отменялись. К 1975 году две самые слабые железные дороги штатов (Южной Австралии и Тасмании) были переданы правительствами штатов центральному правительству и были включены в состав Железной дороги Содружества, которая приобрела статус Австралийской национальной железной дороги (AN). К середине 1980-х годов во всех штатах за исключением Квинсленда большинство пассажирских перевозок были отделены от грузоперевозок, по крайней мере в пределах внутренней структуры железной дороги, и в некоторых случаях эти функции были выделены в качестве самостоятельных структур.

В 1995 году принятая федеральным правительством и правительствами штатов Австралии политика конкуренции стимулировала следующий важный шаг по внедрению вертикального разделения в секторе инфраструктуре в целом, в том числе и в железнодорожной отрасли. Это открыло железнодорожную сеть для независимых компаний, которые получили возможность эксплуатировать собственные поезда; железные дороги были внутренне разделены на предприятия инфраструктуры и операторов поездов. При этом, правительства штатов и федеральное правительство, и в этот раз кроме Квинсленда, начали процесс приватизации грузовых перевозок, а предприятия инфраструктуры стали распорядителями железнодорожных путей.

Существует приблизительно полдюжины серьезных частных операторов грузовых перевозок и десять крупных провайдеров инфраструктуры, большинство из которых принадлежат государству с низкой или нулевой долей совместной собственности. Правительство не контролирует тарифы операторов, поскольку конкуренция как в самой железнодорожной отрасли, так и со стороны сектора автомобильных дорог, считается достаточной. При этом, тарифы поставщиков инфраструктуры за доступ подлежат согласованию с регуляторами на уровне штатов и на федеральном уровне, которые отвечают за обеспечение конкуренции и занимаются вопросами железных дорог и прочих инфраструктурных секторов.

Железнодорожные грузовые перевозки в Австралии включают две основные группы: насыпные грузы, в основном это железная руда, уголь, зерно, перевозимые, как правило, на расстояние 50-500 км из внутренних регионов в порты; и дальние перевозки несколькими видами транспорта/общие грузы, перевозимые на расстояние 1000-4000 км между столицами штатов, например, из Мельбурна в Перт. Помимо зерна, экспортные насыпные грузы ограничены комплексом относительно небольших, четко установленных и рентабельных линий. Сети, специализирующиеся на перевозках зерна, являются относительно плотными, аналогично сетям в Канаде и Аргентине, но они все в большей степени подвержены конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Почти все сети по перевозке зерна потеряли свои пассажирские компоненты, и большинство сетей перевозят незначительные объемы общих грузов, но, при этом, они сохраняют политическую значимость, несмотря на низкую рентабельность.

К грузоперевозкам на большие расстояния относятся перевозки продукции общего назначения и промышленных товаров, в основном на маршрутах между центральными городами. Операторы железнодорожных перевозок традиционно являются оптовыми структурами на этом рынке; экспедиторские компании взаимодействуют с конечными потребителями и предоставляют такие дополнительные услуги, как грузовые контейнеры, подбор и доставка грузов, а также складские услуги. Этот сектор следует рассматривать в качестве двух рынков: коридор "Восток-запад": Брисбен/Мельбурн/Сидней-Аделаида-Перт, где железная дорого является весьма конкурентоспособной и имеет примерно 70-80 процентов рынка, и коридоры "Север-юг", обслуживающие направление Брисбен-Сидней-Мельбурн, где ситуация в корне отличается.



Большинство железнодорожных грузоперевозок происходит между терминалами с обслуживанием немногих частных железнодорожных веток. Плата за доступ и пользование терминалами является значительной, и доступность и надежность перевозок являются важными факторами при выборе вида транспорта.144 В восточных регионах Австралии большинство межштатовых грузоперевозок – это ночные перевозки, и, поэтому важными факторами являются предельные сроки загрузки и своевременность прибытия. Как правило, в отношении столь чувствительных ко времени перевозок, автотранспортные компании могут взимать плату сверх тарифов железных дорог для отражения более высокого качества услуг.

В результате в 1980-х годах дальние общие грузоперевозки являлись убыточными на большинстве коридоров при неудовлетворительном качестве услуг. Несмотря на то, что правительства большинства штатов были озабочены политически-чувствительными ближними перевозками в пределах собственных штатов, федеральное правительство стремилось создать более эффективную отрасль дальних общих грузоперевозок, и в 1991 году была учреждена Национальная железнодорожная корпорация (NRC) в качестве компании-оператора поездов, которая отвечает за все межштатовые перевозки; корпорация начала свою деятельность в апреле 2003 года. Железные дороги штатов взимали плату на пользование путями.145 Дальние общие грузоперевозки составляли незначительную долю общих операций железных дорог штатов; при этом они обеспечивали почти 80 процентов перевозок Австралийской национальной железной дороги (AN).146 Когда NRC начала свою работу, количество операторов поездов AN по этой причине существенно сократилось, несмотря на то что AN по-прежнему отвечало за обслуживание инфраструктуры и организацию движения поездов в своей сети. Реакцией AN стало проведение внутренней реорганизации и создание специального подразделения по доступу к путям, который стал первый в своем роде в Австралии и разработал комплекс тарифов за доступ, взимаемых с вышеупомянутых железнодорожных операторов.

Практически одновременно с этим был сделан важный политический шаг, получивший известность как "Политика конкуренции", повлиявший на механизмы управления инфраструктурой в целом. Политика конкуренции была разработана на основе данных доклада Хильмера (1993 год) и Соглашения о принципах конкуренции 1995 года между федеральным правительством и правительствами штатов. Соглашение касалась секторов электроснабжения, водоснабжения, газоснабжения, транспорта и электросвязи и заложило основы для реформы в целях повышения конкуренции в этих секторах. В железнодорожной отрасли реформа включала два основные этапа:

  • Несколько вертикально-интегрированных государственных железных дорог были разделены на "национальную монополию" железнодорожных путей и "потенциально конкурентоспособные" железнодорожные перевозки.

  • Был внедрен механизм стимулирования доступа третьих сторон ко всем объектам инфраструктуры национального значения.

    • Следующим шагом стало решение правительства о продаже оставшихся инфраструктурных функций AN, включавших пассажирские и грузовые перевозки в Тасмании и сельских районах Южной Австралии, что вызывало вопрос о том, что делать с путями AN, принадлежавшими и контролируемыми отделом доступа AN. Это было частью более широкой проблемы, с которой сталкивалась межштатовая сеть, которой пришлось выполнять требования "Политики конкуренции". Были рассмотрены пять вариантов, из которых наиболее значимыми являлись следующие два варианта:

  • Передача межштатовой сети NRC, которая должна стать интегрированным оператором большинства перевозок, но при одновременном предоставлении доступа другим операторам.

  • Создание независимого ведомства по управлению и контролю сети межштатовых железных дорог.

    • Оба варианта были сопоставлены по следующим широким критериям:

  • Чистые экономические выгоды с учетом следующих факторов:

  • эффективность ассигнований (по принципу "делать то, что нужно") для стимулирования рыночного ценообразования и инвестиций и оптимизации разделения перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом;

  • производственная эффективность – сочетание технической эффективности и производительности, а также оптимизация политики технического обслуживания и обновления;

  • динамическая эффективность – стимулирование конкуренции за счет нейтралитета в этой области, что призвано содействовать инновациям и повышению производительности перевозок;

  • административная эффективность – минимизация транзакционных издержек, административных барьеров и необходимости внешнего регуляторного надзора.

  • Эксплуатационная надежность, с максимально упрощенными и минимальными по количеству операционными интерфейсами.

  • Поддержка финансово устойчивого сектора межштатовых железнодорожных грузоперевозок, что неизбежно будет означать стимулирование внешнего финансирования.
Правительство выбрало вариант независимого ведомства-распорядителя путей, учрежденного в форме государственной корпорации. В ноябре 2007 года AN была продана трем частным инвесторам – направления Южная Австралия, Тасмания, а также пассажирские перевозки. В то же время Австралийский совет по транспорту согласовал создание Австралийской железнодорожной корпорации (ARTC) в целях управления доступом и развитием инфраструктуры сети межштатовых железных дорог, а также обеспечения доступа операторам в рамках единой организации. В результате, в феврале 1998 года отдел AN по доступу был акционирован в качестве ARTC, став государственной компанией, пакет акций которой полностью принадлежал правительству Австралии. Межштатовые пути магистральной линии, находившиеся в ведении AN, были переданы ARTC, которая начала работу 1 июля 1998 года.

    


143 В Австралии имеется несколько промышленных железных дорог, таких как линии по перевозке железной руды в Пилбаре и тростника в Квинсленде, но эти линии используются исключительно для нужд компаний-владельцев. Значительная часть пригородных пассажирских перевозок приходится на столицы штатов: Сидней, Мельбурн, Брисбен, Перт и Аделаиду; при этом объем внегородских пассажирских перевозок крайне незначителен. Параллельно большинству железнодорожных коридоров проходят высококачественные скоростные автомагистрали, которые полностью или частично модернизированы; большегрузные транспортные средства могут двигаться со средней скоростью 80 км/час или выше; большинство перевозок между штатами осуществляется автотранспортными средствами класса B-doubles или более высокого класса.
144 Например, общепринятой практикой является то, что плата за доступ и пользование терминалами составляет от одной трети до половины общих расходов на сквозную доставку грузов по железной дороге при перевозках на расстояние 1,000 км на маршруте Сидней-Мельбурн.
145 Первоначально государственным железным дорогам производилась оплата за эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава, однако в течение примерно года большинство этих функций были переданы NRC.
146 Еще 15 процентов составляли сквозные перевозки угля на электростанцию; на долю общих грузоперевозок приходились оставшиеся 5.0 процентов.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация