Рынки железных дорог



Пассажирские перевозки
К типичным сегментам рынка пассажирских перевозок относят: городской, включая метро, трамваи и системы легкого рельсового транспорта, местный или пригородный и междугородный, который включает обычные поезда и высокоскоростные поезда.

Городские железные дороги, как правило, обслуживают городской центр и близлежащие территории. В пределах делового центра метро обычно функционирует под землей. Стандартный вагон имеет 100 сидячих мест, максимальная пассажировместимость − 160 человек. В большинстве метро поезда могут двигаться со скоростью 100 км/ч и они электрифицированы, напряжение постоянного тока 750 В или 1500 В, электрифицирован каждый второй вагон. Поезда в метро состоят из четырех или шести вагонов, которые обычно автоматизированы. Метро лучше всего подходят для перемещения большого количества пассажиров на короткие расстояния в городе. Примерами могут служить Лондонское и Парижское метро.

Еще одним видом городской железнодорожной сети являются трамваи. Трамваи зачастую включены в уличное дорожное движение, но некоторые из них ходят по специально отведенным путям. Пассажировместимость трамваев составляет 80 мест для сидения, а максимальная пассажировместимость – около 120 человек. Большинство трамваев работает на постоянном электрическом токе напряжением 750 В. Хотя максимальная скорость трамваев составляет 80 км/ч, их средняя скорость обычно ниже. Большинство трамваев состоит из двух вагонов, в каждом из которых имеется водительское место. Во многих крупных городах Европы имеются трамвайные сети, а крупнейшая в мире трамвайная сеть находится в Мельбурне, Австралия.

Системы легкого рельсового транспорта часто неотличимы от трамваев, но в настоящее время легкий рельсовый транспорт зачастую имеет специально выделенный путь и предназначен для работы на определенных направлениях, таких как аэропорты или деловые центры. Количество мест в поездах легкого рельсового транспорта схоже с количеством мест в трамвае; обычно поезда состоят из двух-четырех вагонов с расположенными по обоим концам поезда кабинами машиниста. Такие поезда работают от источника постоянного тока напряжением 750 В. Легкий рельсовый транспорт – относительно новое явление; вместимость поездов меньше, чем у метро, но проезд в них, в общем, стоит дешевле. Однако по сравнению с трамваями легкий рельсовый транспорт имеет большую пассажировместимость из-за размеров поезда, скорости движения и наличия выделенного пути.

Пригородные поезда обычно обслуживают более протяженные маршруты; в таких поездах сиденья установлены не так плотно, поэтому пассажиры чувствуют себя более комфортно при более длительных поездках. Обычно в таких поездах используются двухуровневые вагоны для повышения пассажировместимости и комфорта. Чаще всего на пригородных направлениях используют электролокомотивы и электро-дизельные локомотивы. Питание локомотивов осуществляется от сети переменного тока напряжением 25 кВ.

Стандарты современного оборудования нивелируют границы между легким рельсовым транспортом и пригородным сообщением; одно и то же оборудование может использоваться для двух видов перевозок. Если поезда пригородного сообщения используют ту же инфраструктуру, что и грузовые поезда, то к пассажирскому оборудованию применяются высокие стандарты по аварийной безопасности, поэтому большинство поездов приводятся в движение локомотивом.

Традиционные междугородные пассажирские поезда обычно приводятся в движение электролокомотивами или электро-дизельными локомотивами, питание которых осуществляется от сети переменного тока напряжением 25 кВ. Междугородные поезда курсируют по одним и тем же путям с грузовыми составами и могут использовать одни и те же локомотивы. Максимальная скорость движения составляет около 120 км/ч. В некоторых междугородных поездах предусмотрены различные классы вагонов, а также имеются спальные вагоны. Пассажировместимость обычных вагонов составляет порядка 80 человек. Пассажировместимость вагонов первого класса меньше; иногда такие вагоны могут быть разделены на купе и выполнять функцию спального вагона.

Скорость движения поездов высокоскоростного железнодорожного сообщения составляет 250 км/ч или более. Как правило, высокоскоростные поезда имеют в своем составе 8 вагонов. В некоторых поездах имеются встроенные локомотивы; в других двигатели распределены по всей длине поезда, а в той части, где обычно находится локомотив, располагаются пассажирские места. Некоторые высокоскоростные поезда оснащены двухуровневыми вагонами. Высокоскоростные поезда движутся по выделенным железнодорожным путям, поэтому частота движения поездов довольно высока. Один поезд в час – типичный максимальный интервал движения. Иногда высокоскоростные поезда передвигаются и по стандартному скоростному железнодорожному пути, чтобы попасть в места, где не может быть построен выделенный путь, такие, например, как железнодорожные станции, расположенные в центральной части города. Все высокоскоростные поезда являются электропоездами и, в основном, работают от электросети переменного тока напряжением 25 кВ.

Пассажирские поезда, в которых тяговые моторы распределены по всему составу, называются «моторвагонный подвижной состав»; моторвагонный подвижной состав, приводимый в движение за счет электроэнергии, называется «электропоездом», а моторвагонный состав, приводимый в движение за счет сжигания дизельного топлива – «дизель-поездом». Обычно такие поезда не имеют отдельных локомотивов, но могут быть оснащены обтекаемыми вагонами в голове и хвосте поезда, оборудованными кабинами машиниста. На основании данной классификации метро, трамвай, легкий рельсовый транспорт и многие высокоскоростные поезда относятся к категории электроподвижного состава. Все электропоезда оснащены электромоторами, установленными на большинстве колесных осей для создания тяги. В традиционных поездах и пригородных поездах с локомотивами обмоторенные оси имеются только в локомотиве, и локомотив приводит в движение (тянет или толкает) весь остальной подвижной состав.

На рисунке ниже приведены основные характеристики оборудования, используемого в каждом из сегментов рынка.

Рисунок 2.1 Характеристики пассажирского подвижного состава

Характеристики пассажирского подвижного состава

Стандартными единицами измерения в пассажирских перевозках являются поездки и пассажиро-километры. Поездкой считается путь пассажира от момента входа в систему пассажирского транспорта до момента выхода из нее. В городских условиях, когда пассажир может использовать несколько линий метро, поездка может включать в себя проезд на нескольких поездах. Когда железнодорожные линии находятся в ведении разных органов управления, то проезд пассажира по каждому из сегментов может считаться «поездкой» для целей учета. Пассажиро-километры обычно рассчитываются исходя из расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения, умноженного на количество пассажиров, проезжающих между каждым пунктом отправления и назначения.

“Пассажирские железнодорожные перевозки обычно измеряются количеством поездок и пассажиро-километрами.”


Доходы от пассажирских перевозок зачастую очень сложно подсчитать. Плата за пассажирские перевозки варьируется в зависимости от вида транспорта, способа сбора платы за проезд, доли субсидирования. Например, многие метрополитены продают месячные проездные билеты, которые могут быть использованы для неограниченного количества поездок или сегментов поездок. Некоторым категориям пассажиров – студентам, инвалидам, пенсионерам – зачастую предоставляются скидки на месячные проездные билеты. Другие метрополитены берут плату за проезд по каждому сегменту и используют пополняемые карты предоплаты для взимания платы за каждую поездку. При продаже карт предоплаты также может предоставляться скидка в случае их предварительной продажи, или продажи некоторым категориям пассажиров – студентам, инвалидам или пенсионерам. На специальных линиях легкого рельсового транспорта, обслуживающего аэропорты, например, обычно взимается фиксированная плата за поездку.

Стоимость проезда в пригородных поездах обычно зависит от дальности поездки и времени суток — в часы пик может применяться повышающий коэффициент. Если пригородные и городские железнодорожные линии взаимосвязаны, то один билет может быть использован для проезда на обоих сегментах, а доходы от пассажирских перевозок распределяются в зависимости от понесенных затрат, например на основании такого показателя как пассажиро-километры.

“Городской пассажирский железнодорожный транспорт относится к категории государственных услуг; железнодорожные линии дальнего сообщения обычно покрывают свои эксплуатационные издержки.”


Стоимость проезда в междугородных поездах обычно зависит от класса вагона и расстояния. Тем не менее, во многих высокоскоростных поездах применяется система тарификации схожая с системой тарификации в авиаперевозках. Стоимость билета зависит от того, насколько заблаговременно приобретен билет, в зависимости от класса вагона, времени суток и расстояния. Во многих странах, где развита система высокоскоростных поездов и провинциальных железнодорожных линий, применяется интегрированная система взимания платы за проезд с целью обеспечения предоставления конкурентных и уравновешивающих услуг каждой из систем железнодорожного транспорта. В некоторых городах также существует разделение доходов между метрополитеном и междугородными железнодорожными линиями, хотя такие случаи редки.

Обычно услуги городского железнодорожного транспорта относится к категории государственных услуг, субсидируемыми государством. Некоторые городские железнодорожные системы, такие как Гонконгский метрополитен и Лондонский метрополитен, работают на безубыточной основе с точки зрения эксплуатационных издержек. Однако такие транспортные системы редко могут покрывать свои капитальные расходы.

Пассажирский железнодорожный транспорт оптимально подходит для быстрого перемещения большого количества людей, таким образом, городской железнодорожный транспорт является важным звеном городского планирования. Городской железнодорожный транспорт определяет центры сосредоточения населения и кардинально влияет на схемы развития городов. Точно так же пригородные пассажирские перевозки являются эффективным и относительно недорогим видом транспортного сообщения, связывающего пригороды с центром города, а также друг с другом. Городские и пригородные железнодорожные транспортные системы могут приносить значительные общественные выгоды, включая существенную экономию средств, как для государства, так и для простых граждан — уменьшение количества заторов на дорогах и загрязнения окружающей среды, снижение аварийности, улучшение территориального планирования. Более того, городской и пригородный железнодорожный транспорт способен обеспечивать существенные финансовые выгоды от повышения стоимости имущества и более качественных схем развития. Некоторые городские и пригородные железнодорожные системы, в особенности в Японии, достаточно успешно воспользовались увеличением стоимости имущества для финансирования собственных железнодорожных систем, а также создания вышеуказанных общественных благ.

Доходы междугородного пассажирского железнодорожного транспорта зачастую покрывают эксплуатационные издержки, однако немногие компании работают на условиях самоокупаемости, достаточной для покрытия капитальных затрат. Большинство высокоскоростных поездов «TGV», принадлежащих Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) работают с прибылью, которая покрывает и стоимость оборудования, однако областные и традиционные железнодорожные линии данной компании редко получают прибыль. Таким образом, большая часть инфраструктурных затрат в сфере пассажирских железнодорожных перевозок субсидируется; иногда государство осуществляет закупку подвижного состава.

Пассажирский железнодорожный транспорт приносит значительные общественные блага в виде быстрого перемещения, сокращения количества заторов на дорогах, уменьшения загрязнения воздуха и выбросов углекислого газа, а также снижению убытков в результате аварий. Если спрос на междугородные пассажирские железнодорожные перевозки высок, то государство может сэкономить на строительстве дополнительной автомагистрали, что позволит повысить общую энергоэффективность. Иногда железная дорога является единственным видом транспорта для жителей отдаленных районов. Тем не менее, если объем перевозок составляет менее 1000 пассажиров в день, то в большинстве случаев автобусы дальнего следования будут обходиться дешевле и будут обеспечивать схожую или даже лучшую энергоэффективность, в зависимости от частоты движения поездов и коэффициента загрузки.

Большинство пассажирских железнодорожных линий имеют отличную статистику аварийности; количество аварий на пассажиро-километр меньше, чем по другим видам пассажирского транспорта. Аварии случаются, в основном, на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне.

    
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация