Разделение



Вертикальное разделение
Железнодорожная дорога также может быть разделена на одну или более компаний, в собственности и под управлением которых находится железнодорожная инфраструктура, и одну или более компаний, осуществляющими эксплуатацию поездов и предлагающими транспортные услуги.56 В качестве альтернативного варианта она может разрешить вертикально обособленным компаниям-«арендаторам», осуществляющим эксплуатацию поездов, пользоваться инфраструктурой вертикально интегрированной главной или базовой железной дороги.

Как правило, государство осуществляет полное разделение, чтобы сохранить право собственности и контроль над железнодорожной сетью, одновременно стремясь стимулировать повышение конкуренции и участия частного сектора в осуществлении перевозок. Однако, это вариант сопряжен со сложностями и создает дополнительные операционные издержки и бремя регулирования. Проблема заключается в четком распределении функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и операторами поездов в областях взаимодействия, включая железнодорожные технологии, операционную деятельность, эксплуатационную безопасность и экономические вопросы. У стран, внедривших эту систему, был как положительный, так и отрицательный опыт (как и в случае интегрированных железных дорог). Правительства некоторых стран рассматривали возможность разделения, но отвергли ее как чересчур сложную или создающую риски для некоторых возможных выгод интеграции, как например, единый центр ответственности за выполнение обязанностей, сохранение более близкого расстояния между руководством объектов инфраструктуры и конечными потребителями, координация решений касательно взаимозависимых капиталовложений в инфраструктуру и подвижной состав; а также единая оперативная система управления для действий в чрезвычайных ситуациях (как например, в условиях суровой зимы).

На данный момент полное разделение практикуется только в некоторых странах Европы и в некоторых межрегиональных сетях в Австралии. Тем не менее, многие железные дороги стран ЕС (включая самую крупную в Германии) не являются институционально разделенными; а в Австралии гораздо больший объем перевозок осуществляется по интегрированным железным дорогам, а не по вертикально обособленной инфраструктурной сети.57. Фактически, около 98 процентов мировых железнодорожных перевозок осуществляются по вертикально интегрированным железным дорогам, включая железные дороги, которые конкурируют друг с другом на линиях, контролируемых вертикально интегрированной компанией, к которым они имеют доступ на основании законного права или коммерческого контракта. В США на основании соглашений о доступе к железнодорожным путям осуществляется больше железнодорожных грузовых перевозок по путям вертикально интегрированных железных дорог, чем во всех остальных странах мира вместе взятых. Также, американский национальный оператор пассажирских поездов Amtrak является крупнейшим в мире преимущественно вертикально обособленным оператором пассажирских поездов.

Представленные ниже концепции реструктуризации основаны на предположении, что правительства будут стремиться осуществить полное вертикальное разделение инфраструктуры и движения поездов, лишь если они будут намерены допустить частный сектор и создать конкуренцию в сфере перевозок. Независимые исследования на настоящий момент не выявили никаких выгод вследствие отделения железнодорожной инфраструктуры от осуществления перевозок без реформирования одного или обоих направлений. 58 Краткая характеристика этого варианта представлена во Вставке 5.4.



    



56 Внутреннее разделение инфраструктурной службы от службы перевозок внутри железнодорожной компании или их выделение в качестве компаний в структуре холдинга является не вертикальным разделением, а способом управления вертикальной интеграцией.
57 К странам с вертикально обособленным управлением железнодорожной инфраструктурой относятся Финляндия, Франция, Испания, Дания, Нидерланды, Португалия, Швеция и Великобритания.
58 См., например, G. Friebel, et al, Railway Deregulation: A European Efficiency Comparison (University of Toulouse, 2003 г.).
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация