Марокканские железные дороги



Ситуация до реформы

Рост производительности активов

Марокканская сеть железных дорог построена в 1920-х годах и эксплуатируется тремя частными иностранными концессионерами. В 1963 году правительство Марокко учредило "Office National des Chemins de Fer" (Национальное управление железных дорог, ONCF), государственную корпорацию ("Etablissement public industriel et commercial" (EPIC) в ведении Министра транспорта, который взял на себя функции по управлению существующей сетью и железнодорожными перевозками. Управление ONCF осуществляет Советом директоров, председателем которого является министр и в который входят восемь представителей различных министерств; генеральный директор ONCF назначается дахиром (королевским указом). За первые 25 лет существования ONCF, под руководством одного генерального директора расширило сеть в целях лучшего обслуживания фосфатодобывающей промышленности, модернизировало инфраструктуру (маршруты с высокой интенсивностью перевозок были электрифицированы), а также повысило качество обслуживания пассажиров на отдельных маршрутах. В результате, объем перевозок значительно увеличился: в период 1963-1978 гг. перевозки фосфатов выросли на 10 миллионов тонн, а в период 1980-1988 гг. объем пассажирских перевозок увеличился более, чем в два раза.


Экономическая модель исчерпала себя

В середине 1980-х годов сеть железных дорог протяженностью 1,900 километров считалась соответствующей требованиям; она обслуживала большинство основных марокканских городов, портов, промышленных и горнодобывающих районов. ONCF активно работало на трех основных сегментах транспортного рынка: (a) монопольные перевозки фосфатов из шахт в порты; (b) общие грузовые перевозки в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобильного грузового транспорта; а также (c) междугородние пассажирские перевозки со значительной долей рынка на нескольких обслуживаемых маршрутах. Интенсивность была высокой и составляла 3,4 миллиона единиц перевозок в расчете на погонный километр. Основная часть объектов инфраструктуры находились в хорошем состоянии, хотя на некоторых маршрутах они работали на пределе. Срок эксплуатации части подвижного состава и локомотивов приближался к завершению, при этом их наличие было удовлетворительным; срок службы 80 процентов подвижного состава превышал 20 лет. Производительность локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов при ONCF равнялась или превышала соответствующие показатели западноевропейских железных дорог, в частности показатель производительности труда (в 1988 году он составлял около 570000 единиц трафика в расчете на сотрудника). Руководство и персонал ONCF обладали необходимыми техническими знаниями; рабочая атмосфера была, в целом, удовлетворительной.

Несмотря на эти благоприятные аспекты, к концу 1980-х гг. экономическая модель железной дороги начала утрачивать актуальность. Начиная с 1980 года финансовое положение ONCF серьезно ухудшилось, и к 1986 году уровень дефицита достиг 30 процентов от поступлений за перевозки. Обеспечение баланса стало все больше зависеть от значительных трансфертов правительства, которое само сталкивалось с финансовыми проблемами. Трансферты являлись не только неустойчивыми, но и не полностью прозрачными. Более того, усиливалась конкуренция со стороны сектора автомобильного транспорта, где было отменено регулирование, и конкурентоспособность ONCF была серьезно ослаблена "технической ориентированностью" ее внутренней организационной структурой и обременительными бюрократическими процедурами управления. Тарифы подлежали утверждению правительством; при этом расходы подлежали предварительному рассмотрению государственным финансовым ревизором, а процедуры государственных закупок были обязательными. В 1988 году ONCF столкнулось с серьезным финансовым кризисом, создавшем угрозу его технической эффективности.

В 1994 году по мере углубления финансового кризиса, Правительство назначило нового генерального директора ONCF, который получил полную поддержку правительства на высочайшем уровне. Бывший управляющий частной компанией получил общий мандат на "исправление" железной дороги. Он создал новую команду руководителей, выдвинул на руководящие должности хорошо подготовленных молодых менеджеров, которые были готовы и желали участвовать в работе железнодорожного сектора, а также он установил уровни окладов, соответствующие заработной плате в частном секторе.

    
 
 
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация