Индийские железные дороги



Выводы

Индия не только обладает одной из крупнейших и загруженных железных дорог в мире , но и имеет наиболее традиционную и монолитную базовую структуру. Фактически, ИЖД очень напоминают первичный тип железных дорог, описание которого приведено в Сборнике, до рассмотрения альтернатив (). Рост перевозок создал основу реализации инициатив руководства по достижению устойчивого и значительного прогресса в области производительности труда и эксплуатации оборудования. Тем не менее, ИЖД не осуществляет заметных инноваций в использовании железнодорожных технологий или в переходе к более коммерческим структурам управления, они не были нацелены на обеспечение качества обслуживания или на реагирование на требования рынка. Вместо этого, стремясь к коммерциализации, ИЖД, как правило, создавали полуавтономные предприятия в обход своих собственных структур. Представляется, что упомянутые в Разделе 3 значительные усовершенствования и достижения в осуществлении деятельности в 2004-2008 годах инициировались и стимулировались Министерством, нежели существующими организациями отрасли.162 Последующее расходование значительной части возросших доходов на повышение заработной платы также является характерной чертой предприятий, управление которыми осуществляется на основе политических соображений.

Политика и регулирование в секторе железных дорог в конечном итоге сводятся к поиску долгосрочных государственных интересов в области железнодорожного транспорта и затем их защиты. В настоящее время эти обязанности МЖД (СИЖД) по закону и по структуре целиком переплетены с ответственностью и подотчетностью ЗЖДУ за обеспечение коммерческих услуг. Представляется, что эта структура основана на скрытых допущениях о том, что интересы Индийских железных дорог и государства едины— или о том, что конфликты, возникающие между интересами ИЖД и интересами государства, могут быть наилучшим образом разрешены единым органом, выполняющим как политические, так и коммерческие функции. При этом, эти допущения уже не являются приемлемыми в большинстве отраслей экономики и в большинстве стран. Вместо этого, современный бизнес стремится избежать создания подобных структур на том основании, что они ограждают организации от конкуренции, блокируют инновации новых участников, подрывают рыночную направленность и сдерживает коммерческие намерения. Опыт Индии во многом подтверждает теоретические структурные недостатки монолитной структуры железных дорог.

Несмотря на ряд конкретных инициатив, общие показатели привлечения частного сектора являются в настоящее время низкими по мировым стандартам. При этом, МЖД (СИЖД) может принять политическое решение о привлечении частных компаний в профильные и непрофильные направления деятельности железных дорог, что позволит снизить уровень монолитности отрасли. Пока сложно говорить о том, станет ли результатом изменений политики, предусматривающих расширение участия частного сектора, формирование отрасли с более высокой степенью плюрализма.

Стоящие перед ИЖД задачи в области инфраструктуры были обозначены МЖД (СИЖД) в "Видении-2020", однако работа по формированию политической готовности, наращиванию технического потенциала и финансовых ресурсов для достижения целей "Видения-2020" только началась, и риск задержек или ослабления заинтересованности представляется существенным. Более того, несмотря на то, что "Видение-2020" предполагает смелые и позитивные перспективы новых линий для грузовых и пассажирских перевозок, в равной степени нерешенной остается проблема низкого уровня использования путей с неширокой колеей – более 11000 погонных км, или почти 18 процентов общей сети ИЖД, на долю которых приходится только 1 процент в общем объеме перевозок ИЖД.

К проблемам ИЖД, указанным в Докладе Мохана, относится неопределенность целей, смешение коммерческих задач и социальных функций, а также политизированный процесс принятия решений, препятствующей усилению коммерческой направленности. Несмотря на предпринимаемые меры, в докладе Мохана говорится о том, что политические функции государства должны быть отделены от коммерческих функций; непрофильная деятельность должна быть передана внешним компаниям, и что необходимо пересмотреть приоритеты коммерческого управления видами деятельности и сегментами сегментами.

С момента принятия Акта 1989 года "О железной дороге" в экономике Индии происходят модернизация и преобразования благодаря более открытым международным торговым отношениям, более высокой степени доверия к рыночным механизмам и усиления роли частного сектора, а также более высокой степени конкуренции в торговле и сфере услуг. Сегодня, по прошествии тридцати лет, исходя из показателей эффективности и принципов управления, Индия должна определить для себя, отвечают ли ее традиционные институты сектора железных дорог потребностям новой индийской экономики.

    


162 Sudhir Kumar and Shagum Mehrotra, Bankruptcy to Billions–How the Indian Railways Transformed, (Oxford University Press, 2009.
 
 
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация