Выводы Индия не только обладает одной из крупнейших и загруженных железных дорог в мире , но и имеет наиболее традиционную и монолитную базовую структуру. Фактически, ИЖД очень напоминают первичный тип железных дорог, описание которого приведено в Сборнике, до рассмотрения альтернатив (Глава 5). Рост перевозок создал основу реализации инициатив руководства по достижению устойчивого и значительного прогресса в области производительности труда и эксплуатации оборудования. Тем не менее, ИЖД не осуществляет заметных инноваций в использовании железнодорожных технологий или в переходе к более коммерческим структурам управления, они не были нацелены на обеспечение качества обслуживания или на реагирование на требования рынка. Вместо этого, стремясь к коммерциализации, ИЖД, как правило, создавали полуавтономные предприятия в обход своих собственных структур. Представляется, что упомянутые в Разделе 3 значительные усовершенствования и достижения в осуществлении деятельности в 2004-2008 годах инициировались и стимулировались Министерством, нежели существующими организациями отрасли. Последующее расходование значительной части возросших доходов на повышение заработной платы также является характерной чертой предприятий, управление которыми осуществляется на основе политических соображений. Политика и регулирование в секторе железных дорог в конечном итоге сводятся к поиску долгосрочных государственных интересов в области железнодорожного транспорта и затем их защиты. В настоящее время эти обязанности МЖД (СИЖД) по закону и по структуре целиком переплетены с ответственностью и подотчетностью ЗЖДУ за обеспечение коммерческих услуг. Представляется, что эта структура основана на скрытых допущениях о том, что интересы Индийских железных дорог и государства едины— или о том, что конфликты, возникающие между интересами ИЖД и интересами государства, могут быть наилучшим образом разрешены единым органом, выполняющим как политические, так и коммерческие функции. При этом, эти допущения уже не являются приемлемыми в большинстве отраслей экономики и в большинстве стран. Вместо этого, современный бизнес стремится избежать создания подобных структур на том основании, что они ограждают организации от конкуренции, блокируют инновации новых участников, подрывают рыночную направленность и сдерживает коммерческие намерения. Опыт Индии во многом подтверждает теоретические структурные недостатки монолитной структуры железных дорог. Несмотря на ряд конкретных инициатив, общие показатели привлечения частного сектора являются в настоящее время низкими по мировым стандартам. При этом, МЖД (СИЖД) может принять политическое решение о привлечении частных компаний в профильные и непрофильные направления деятельности железных дорог, что позволит снизить уровень монолитности отрасли. Пока сложно говорить о том, станет ли результатом изменений политики, предусматривающих расширение участия частного сектора, формирование отрасли с более высокой степенью плюрализма. Стоящие перед ИЖД задачи в области инфраструктуры были обозначены МЖД (СИЖД) в "Видении-2020", однако работа по формированию политической готовности, наращиванию технического потенциала и финансовых ресурсов для достижения целей "Видения-2020" только началась, и риск задержек или ослабления заинтересованности представляется существенным. Более того, несмотря на то, что "Видение-2020" предполагает смелые и позитивные перспективы новых линий для грузовых и пассажирских перевозок, в равной степени нерешенной остается проблема низкого уровня использования путей с неширокой колеей – более 11000 погонных км, или почти 18 процентов общей сети ИЖД, на долю которых приходится только 1 процент в общем объеме перевозок ИЖД. К проблемам ИЖД, указанным в Докладе Мохана, относится неопределенность целей, смешение коммерческих задач и социальных функций, а также политизированный процесс принятия решений, препятствующей усилению коммерческой направленности. Несмотря на предпринимаемые меры, в докладе Мохана говорится о том, что политические функции государства должны быть отделены от коммерческих функций; непрофильная деятельность должна быть передана внешним компаниям, и что необходимо пересмотреть приоритеты коммерческого управления видами деятельности и сегментами сегментами. С момента принятия Акта 1989 года "О железной дороге" в экономике Индии происходят модернизация и преобразования благодаря более открытым международным торговым отношениям, более высокой степени доверия к рыночным механизмам и усиления роли частного сектора, а также более высокой степени конкуренции в торговле и сфере услуг. Сегодня, по прошествии тридцати лет, исходя из показателей эффективности и принципов управления, Индия должна определить для себя, отвечают ли ее традиционные институты сектора железных дорог потребностям новой индийской экономики. << Предыдущая | Следующая >> |