|
 Транспортные операции Тенденции изменения эксплуатационных показателей, приведенные на Рисунках 4 и 5, впечатляют. Показатели оборудование и производительности труда Китайских железных дорог являются одними из самых лучших среди многофункциональных железных дорог в мире. В общей сложности в течение двух десятилетий после 1990 года, средняя скорость пассажирских перевозок повысилась более чем на 50 процентов, а количество пассажиров в расчете на вагоно-километр возросло более чем на 70 процентов. В сфере грузоперевозок длина состава увеличилась, в среднем, на 40 процентов, а производительность грузовых локомотивов – на 50 процентов. К 2005 году на некоторых линиях уже осуществлялись скоростные (200 км/ч) пассажирские перевозки; при этом было организовано движение составов для перевозки бестарных грузов вместимостью до 20,000 тонн. В 2007 году на ряде маршрутов были внедрены электропоезда (ЭП) с рабочей скоростью 200–250 км/ч. В августе 2008 года состоялось торжественное открытие линии электропоездов между Пекином и Тяньзинем со скоростью 300 км/ч. В январе 2010 года была открыта первая в Китае высокоскоростная линия (со скоростью движения свыше 350 км/ч) между городами Ухань и Гуанчжоу (961 км).  В северном Китае "Дацин" и "Шохуан" являются двумя основными выделенными угольными магистралями в направлении "восток-запад". В 1989-1992 гг. была открыта магистраль "Дацин"; с тех пор предпринимаются постепенные шаги по модернизации и совершенствованию объектов инфраструктуры, подвижного состава и технологических процессов. В 2006 году магистраль появилась на Шанхайской фондовой бирже, и к 2007 году ее годовая пропускная способность достигла 300 миллионов тонн по сравнению со 100 миллионов тонн в 1988 году. Относительно недавно открытое совместное предприятие "Железная дорога Шохуан" предоставило вторую выделенную линию сообщения с портами Желтого моря. Основная часть перевозимого по этой магистрали угля добывается компанией "Шенхуа", являющейся основным участником совместного предприятия. Большинство железных дорог в Китае используются для движения как тяжелых грузовых, так и скорых пассажирских поездов, за исключением новых выделенных высокоскоростных пассажирских линий и выделенных линий в горнодобывающих районах. Как правило, такие линии работают с интервалом движения семь или восемь минут, и по ним обычно проходит 120 пар пассажирских поездов в день (в эквиваленте) и до 140 или более пар в периоды максимальной нагрузки, таких как Праздник Весны, что приближается к их теоретической мощности.  Финансовые показатели На Рисунке 6158 представлены финансовые показатели эффективности железнодорожной составляющей организаций, управляемых и контролируемых МЖД в базисные годы в период 1990-2009 гг. Представляется, что государственная политика, выраженная в регулировании тарифов, позволяет МЖД в целом обеспечить самоокупаемость или небольшое положительное сальдо, но не максимально возможную прибыль. Представленные на Рисунках 6 и 7 данные о прибыли включают фрахтовую надбавку к базовым тарифам в целях обеспечения средств для нового строительства через специальный Фонд строительства железных дорог (ФСЖД). Надбавка предназначена для усовершенствования инфраструктуры и не подлежит налогообложению. За вычетом налога на прибыль (и сборов в ФСЖД), чистый результат после уплаты налогов составляет небольшую сумму дохода в размере 2-4 миллиарда юаней; это незначительная сумма по сравнению с поступлениями из ФСЖД и амортизации, которые в 2007 году составили 57 и 41 миллиард юаней, соответственно.  В целом, Китайские железные дороги являются самофинансируемой организацией, деятельность которой не субсидируется из государственного бюджета, за исключение скромных капиталовложений в линии в отдаленных районах, что составляло менее 10 процентов основных фондов в 2000-2005 гг., и в последствии эта цифра снижалась. В 2005 году Китайские железные дороги внедрили модель совместного предприятия (СП), которая является важным шагом в финансировании новых линий. Типичное "новое" СП финансируется на 50% за счет заемных средств и на 50% - за счет собственных средств. Собственный капитал обеспечивают МЖД и третьи стороны – как правило, провинции и потенциальные клиенты; совместное предприятие также получает кредиты в местных банках. Зачастую, доля участия провинциальных органов заключается в предоставлении земельных участков (и оплате соответствующих расходов по переселению); при этом провинции также могут делать денежные вклады, как правило, через Корпорацию провинциальных железнодорожных инвестиций. Эта модель СП в настоящее время используется почти во всех новых проектах по строительству и реконструкции, несмотря на многочисленные неоднозначные аспекты нахождения баланса между координацией и интеграцией системы железных дорог и защитой интересов отдельных инвесторов в СП. 
<< Предыдущая | Следующая >> 158 Финансовая отчетность не соответствует международным конвенция в сфере бухгалтерского учета, и к ней следует относиться с осторожностью. Вначале 1990-х цены представляли собой комбинацию административных и рыночных цен, а до 1999 года издержки рассчитывались на различной основе. Все цифры относятся только к железнодорожному компоненту деятельности различных организаций. Различные сообщаемые данные по МЖД в статистических ежегодниках включают и, иногда, исключают дочерние предприятия, не занимающиеся перевозками. |
||||
 |
|
 |
PDF Версия для печати|
Копирайт ©
Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация |