 |
Сбор данных Источниками данных для сопоставительного анализа являются:
Инфраструктура Как правило, статистические данные об инфраструктуре, как например, километраж линий, километраж путей, километраж электрифицированных линий, километраж двухколейных железнодорожных линий, являются точными. Необходимо принять во внимание следующие определения:
Некоторые железные дороги предоставляют данные только по локомотивам, пассажирским вагонам или грузовым вагонам, которые находятся в рабочем состоянии; другие предоставляют данные по всему парку и разграничивают «совокупный парк» и «пригодный к эксплуатации парк». Различие, называемое «коэффициент технической готовности», может быть значительным. Некоторые железные дороги регистрируют три категории подвижного состава: пригодный к эксплуатации, в нерабочем состоянии, но ремонтопригодный, и неремонтопригодный. На некоторых железных дорогах неремонтопригодное оборудование все равно включают в состав парка, что искажает истинный размер парка, коэффициент технической готовности и показатели производительности подвижного состава. Локомотивы Зачастую данные о локомотивных парках предоставляются по типу двигателя – паровые, дизельные или электрические – и назначения – магистральные и маневровые. Каждая железная дорога имеет собственное определение «магистрального локомотива», в связи с чем этот термин относится к целому диапазону габаритов локомотивов. Легкие локомотивы, используемые на менее крупных железных дорогах в качестве магистральных, на более крупных железных дорогах с более интенсивными потоками движения использовались бы лишь для сортировочных работ. В странах бывшего СССР железные дороги зачастую соединяли на постоянной основе два локомотива и считали два модуля как один локомотив. Одиночный локомотив, используемый для более легких работ (например, пассажирских перевозок) также учитывался как один локомотив. Следовательно, при сравнении статистических данных о производительности локомотивов, аналитики должны проводить корректировку численных показателей, чтобы обеспечить согласованный подсчет многосекционных локомотивов. Мотор-вагонный состав Сложнее всего измерять подвижной состав, относящийся к мотор-вагонным пассажирским поездам. Эта техника используется для формирования пассажирских поездов, передвигаемых без помощи локомотива. Вместо этого, некоторые или все пассажирские вагоны имеют двигатели. Соотношение пассажирских вагонов, оснащенных двигателями, к прицепным пассажирским вагонам, не оснащенным двигателями, может варьироваться от 1:1 до 1:3. Из опубликованных статистических данных не всегда очевидно, состоит ли мотор-вагонное оборудование из отдельных пассажирских вагонов или секций мотор-вагонных поездов. Если железная дорога осуществляет значительный объем перевозок с использованием мотор-вагонных поездов, количество пассажирских вагонов может остаться неустановленным. Использование мотор-вагонных поездов необходимо учитывать при компиляции статистических данных, поскольку мотор-вагонные единицы могут указываться и как локомотивы, и как пассажирские вагоны, и на их долю могут приходиться некоторые или все пассажирские перевозки. Пассажирские вагоны Пассажирские вагоны отличаются по плотности расположения пассажирских мест – больше пассажирских мест в вагонах, осуществляющих перевозки на короткие расстояния, меньше мест в вагонах поездов дальнего следования – а также по количеству спальных вагонов или вагонов-ресторанов. Подсчет мотор-вагонного парка зачастую представляет сложности в странах со значительным объемом городских перевозок. Грузовые вагоны Грузовые вагоны отличаются по размеру и типу, причем один грузовой вагон может перевозить груз с весом-брутто, в четыре раза превышающим вес-брутто другого грузового вагона. Например, некоторые железные дороги используют экономически устаревшие, двухосные грузовые вагоны с максимальной нагрузкой на ось всего 15 метрических тонн (максимальный вес-брутто 30 тонн), в то время как новые современные железные дороги, осуществляющие большегрузные перевозки, используют четырехосные грузовые вагоны с нагрузкой на ось до 35 или даже 40 тонн (максимальный вес-брутто 140 - 160 тонн). Также, во многих странах значительная часть вагонного парка находится в собственности клиентов. Таким образом, при расчете статистических данных о производительности, необходимо со всей тщательностью соотнести выработку (в тонно-километрах) и производство (в грузовых вагоно-км) с грузовыми вагонами, которые были задействованы в производстве. Пассажирские перевозки Точность подсчета грузовых перевозок улучшается благодаря совершенствованию систем оформления билетов. Однако неточные данные достаточно часто встречаются в случае продажи сезонных или проездных билетов. Это представляет особенно серьезную проблему для железных дорог, осуществляющих и значительный объем пригородных пассажирских перевозок, а также в странах, как например, Россия, где многие пассажиры имеют социальные льготы и, в связи с этим, ездят без приобретения билетов. Также, железные дороги с многочисленными пассажирскими пересадками, например между поездами на маршрутах малой протяженности и поездами дальнего следования, зачастую регистрируют не одну, а две поездки, тем самым увеличивая количество пассажиров. Например, каждый день Индийские железные дороги в Мумбае перевозят свыше пяти миллионов пассажиров, пользующихся сезонными или проездными билетами. Выборочный опрос пассажиров позволяет сделать оценку фактического пассажиропотока, но выборочные исследования должны быть правильно разработаны и выполнены, чтобы дать точную оценку. Грузовые перевозки Статистические данные о грузовом тоннаже железной дороги обычно являются точными, поскольку от него зависят тарифные доходы. Основными источниками неточностей являются: (i) взвешивание, поскольку грузоотправители имеют стимулы для декларирования меньшего веса, и (ii) грузопотоки с переходом поездов с одной железной дороги на другую, где тоннаж по невнимательности может быть подсчитан дважды. Обычно данные в тонно-километрах являются точными, но в случае наличия нескольких маршрутов возможны ошибки, поскольку грузоотправители настаивают на оплате за маршрут, предусмотренный тарифом, но по производственным причинам железная дорога может использовать маршрут большей протяженности. Как и в случае пассажирских перевозок, на более крупных и современных железных дорогах компьютеры и автоматизированное производство транспортных документов позволило улучшить отчетность по грузовым перевозкам. В процессе проведения сопоставительного анализа, при сравнении различных регионов, единицы измерения следует проверить на предмет идентичности. Американские железные дороги измеряют выработку в «коротких» тоннах и милях, а не метрических тоннах и километрах. Коэффициенты преобразования: одна короткая тонна = 0,907 метрических тонн, и одна миля = 1,609 километров. Единицы объема перевозок Производительность измеряется с использованием соотношения произведенной продукции и ресурсов, использованных для ее производства. Например, производительность грузового вагона можно рассчитать путем деления тонно-километража на количество грузовых вагонов. Однако, в случае когда пути и локомотивы используются как для пассажирских, так и грузовых перевозок, производительность ресурсов следует рассчитывать с использованием показателя объема производства, который объединяет количественные данные о пассажирских и грузовых перевозках. Расчет интегрированного показателя является проблематичным, но наиболее часто используемым показателем являются единицы объема перевозок (ЕОП). ЕОП представляет собой сумму тонно-километража и пассажиро-километража, с использованием весового коэффициента 1:1 для грузового и пассажирского километража. Большинство специалистов согласны с тем, что ресурсы, используемые для производства одного пассажиро-километра и одного грузового тонно-километра, не являются равными, но не приходят к соглашению на предмет более точного весового коэффициента. Предыдущие исследования Всемирного банка показали, что затраты труда на один пассажиро-километр как минимум в два раза выше, чем на один тонно-километр. Объем произведенной продукции в пересчете на один грузовой локомотив, как правило, выше, чем на пассажирский локомотив. Более легкие пассажирские поезда могут вызывать меньший износ инфраструктуры, чем тяжелые грузовые поезда, но более высокая скорость пассажирских поездов может обуславливать больший износ мощностей по сравнению с большегрузными товарными поезда. В связи с тем, что идеальный весовой коэффициент не определен, сопоставительный анализ должен включать железные дороги с относительно сходным набором пассажирских и грузовых перевозок. Финансовые показатели Сопоставительный анализ с использованием показателей в денежном выражении или финансовых отчетов необходимо проводить с особой осторожностью, ввиду существенных различий в стандартах бухгалтерской отчетности. Финансовые отчеты, составленные в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (IFRS) и проверенные квалифицированными внешними аудиторами, содержат унифицированные определения для всех предприятий, четкие описания применяемых принципов бухгалтерского учета и ссылки, содержащие подробную информацию о представленных количественных данных. Коэффициенты, которые учитывают износ или амортизацию, как например, операционный коэффициент, могут вызывать проблемы вследствие существенных различий в оценке стоимости активов, в особенности в странах с высоким уровнем инфляции. В отсутствие финансовых отчетов по формату IFRS, к использованию финансовых данных следует подходить с осторожностью. Сопоставления финансовых данных между странами требует использования единой валюты. Как правило, местные валюты конвертируются по официальному обменному курсу в единую международную валюту, как например, доллар США или евро; также возможна конверсия валют с использованием паритета покупательной способности (ППС). Преимущество использования конвертации в единую международную валюту по официальному обменному курсу заключается в привычности этого метода, но это может привести к существенному искажению представлений об использовании местных ресурсов. В качестве альтернативы, конверсия по методу ППС в долларах США позволяет сделать более точные расчеты по оцениваемому виду деятельности в разрезе потребления местных ресурсов в рамках расчетов показателей ППС. Однако, ни один из методов не является совершенным, поскольку для железнодорожных перевозок требуется набор местных ресурсов, как например, рабочая сила, и международных ресурсов, как например, локомотивы. Некоторые показатели в денежном выражении, например, соотношения зарплат/доходов и среднего пассажирского тарифа/среднего грузового тарифа (доходы/пассажиро-километр, разделенные на доходы /тонно-километр), являются относительно надежными независимо от стоимости валюты, поскольку конверсия одинаково влияет и на числитель, и на знаменатель. Использование временных рядов может выявить полезную динамику, даже если абсолютное значение не внушает доверия ввиду различий в определениях. Средние поступления от пассажирских и грузовых перевозок Сочетание и средняя дальность перевозок влияют на сопоставление пассажирских и грузовых тарифов. Как правило, железные дороги устанавливают более низкие тарифы для некоторых насыпных грузов с низкой стоимостью, как например, уголь, и более высокие тарифы для товаров с более высокой стоимостью, которые требуют более высокого уровня обслуживания, как например, готовые автомобили. По этой причине, две абсолютно сопоставимые железные дороги могут иметь существенные различия в части средних грузовых тарифов, если одна из них перевозит в основном уголь, а вторая, по больше части, готовые автомобили. Сходное явление в части рыночного ассортимента наблюдается и в сфере пассажирских перевозок — городские перевозки характеризуются большим объемом пассажиропотока, низкими ценами и простыми пассажирскими вагонами. Перевозки большей дальности характеризуются меньшим объемом пассажиропотока, более высокими ценами на билеты, а также могут требовать пассажирских вагонов большей сложности, включая спальные вагоны и вагоны-рестораны. Средняя дальность одной поездки может обуславливать повышение или понижение удельной цены, поскольку железные дороги несут издержки не только в процессе перевозки пассажиров или грузов, но также и в начале и в конце поездки. Таким образом, средние тарифы на грузовые и пассажирские перевозки ниже в крупных странах, как например, Китай, Россия и США, где начальные и конечные издержки составляют меньшую долю от издержек на в среднем гораздо более длительную поездку, чем, например, в менее крупных странах, таких как Бельгия. Не имея полных данных о тарифах и прейскурантах грузовых/пассажирских перевозок для анализируемой и индикативных железных дорог, внести поправку на эти различия в удельных ценах невозможно. Тем не менее, о них следует помнить. << Предыдущая | Следующая >> |
 |
|
 |
PDF Версия для печати|
Копирайт ©
Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация |