Непрофильные виды деятельности



Материально-техническое обеспечение и производственные предприятия железной дороги
Существует множество исторических причин, по которым железные дороги включали в состав своей структуры материально-техническое обеспечение и производство. Развитие промышленности и международная экономическая конкуренция являлись движущим факторами строительства железных дорог практически во всех странах. Как правило, эти железные дороги перенимали национальные или имперские технические стандарты. Национальные (или имперские) отрасли-поставщики были зачастую защищены импортными ограничениями, тарифами и политикой закупок у местных производителей, а более крупные страны производили собственные локомотивы, подвижной состав, системы сигнализации и другие компоненты инфраструктуры.65

На раннем этапе многие снабженческие и производственные компании железной дороги были частными и независимыми от базовой железной дороги. Но взаимозависимость между «крупными покупателями/крупными продавцами» обусловила для некоторых железных дорог необходимость развития собственного производственного потенциала. Помимо этого, в Китае, Великобритании, Индии и Российской Федерации национализация и интеграция железной дороги привела к совмещению ответственности как за систему железнодорожного транспорта, так и за производство основных активов в рамках министерских или ведомственных структур.

Когда логистические цепочки поставок были менее эффективными или конкурентоспособными, некоторые железные дороги стремились контролировать поставки стратегических материалов для собственных нужд. В результате, железные дороги достаточно часто являлись владельцами собственных шахт для добычи высококачественного топливного угля для локомотивов, карьеров для добычи балласта и лесосек для получения древесного сырья для производства деревянных шпал. Позднее некоторые железные дороги даже строили собственные электростанции, чтобы избежать зависимости от поставщиков-монополистов или чтобы обеспечить электроснабжением области, где электроснабжение было малодоступным или ненадежным.

Сторонники интеграции железных дорог с производством и материально-техническим обеспечением указывали на выгоды, заключающиеся в возможности контролировать технические характеристики и цены и поддержании надежного и предсказуемого уровня спроса для производственных подразделений. В странах с плановой экономикой политическая поддержка была вызвана теоретически большей экономией средств за счет «эффективности» совместного планирования предложения и спроса на конечную продукцию предприятий.

В наши дни большинство стран отказались от этих структур во всех отраслях, а не только в железнодорожном секторе, поскольку опыт показал, что эксклюзивные отношения между отраслями государственного сектора, находящимися в собственности одного владельца, снижали стимулы к повышению производительности и внедрению инноваций в обеих отраслях. В секторе железнодорожного транспорта это приводило к производству технологически устаревших локомотивов, подвижного состава и другого оборудования. На промышленных предприятиях железной дороги это ухудшало их потенциал с точки зрения конкурентоспособности в международном масштабе.

В наши дни индустрия материально-технического обеспечения железной дороги является диверсифицированной, глобальной и конкурентной. Практически все капитальное оборудование и материалы для железнодорожной инфраструктуры или перевозок может быть закуплено на конкурсной основе с использованием национальных или международных конкурсных торгов. Техническая способность определять и контролировать эксплуатационные характеристики железнодорожного оборудования относится к основным компетенциям железной дороги, в частности, в отношении активов, обеспечивающих конкурентные преимущества на рынке транспортных услуг. Однако, для сохранения значительных производственных мощностей в рамках железнодорожной организации сложно найти обоснование, поскольку требуемые компетенции не служат целям профильных видов коммерческой деятельности пассажирских и грузовых перевозок. Некоторые железные дороги могут предпринять попытку найти коммерческие аргументы в пользу производства, если им необходимы запасные части, изготовленные в соответствии с нестандартными спецификациями, для эксплуатации своей унаследованной индивидуальной системы, но практически всегда существует возможность обеспечить поставку компонентов по франшизному контракту или по контракту со сторонней компанией.

Сохранение производственных мощностей негативно сказывается на конкурентоспособности железных дорог, однако отказ от них может иметь серьезные социальные и отраслевые последствия, которые, тем не менее, можно минимизировать. Железные дороги должны установить процедуру, которая предоставит достаточно времени для разработки эффективной стратегии закупок и отчуждения производственных и снабженческих предприятий таким образом, чтобы максимально увеличить стоимость права собственности и повысить вероятность их успеха в качестве автономного субъекта хозяйствования. В странах с более низким уровнем оплаты труда международные производители, как правило, создают альянсы или совместные предприятия с местными предприятиями.

На Рисунке 5.4 представлена схема разделения снабженческих и производственных предприятий по трем типам компаний: (i) производства или государственные предприятия, находящиеся под контролем отдельного министерства, в целях уменьшения конфликтов интересов при закупках; (ii) компании, полностью находящиеся в частной собственности или с контрольным пакетом в частной собственности; и (iii) компании, сохраняемые в структуре железнодорожной отрасли, поскольку они поставляют критически важные материалы или компоненты, которые невозможно закупить в рамках стандартных тендерных процедур и/или не имеют сбыта на рынках частного сектора.


Ключевые процессы реструктуризации снабженческих и производственных предприятий железной дороги

Эти процессы основаны на долгосрочных интересах базовой железной дороги и предприятий. В ходе этих процессов, возможно, будет обнаружено, что некоторые виды снабженческой и производственной деятельности не имеют ценности – для железной дороги или других сторон — даже с учетом стимулов, как например, обязательства приобретать их продукцию в течение оговоренного переходного периода. Единственно разумным коммерческим решением будет их закрытие.

    



65 Наиболее разительные результаты такой политики сохранились в Европе в виде разнородных подсистем, которые включают четыре основные ширины колеи, восемь основных систем сигнализации (и двенадцать прочих), шесть основных систем электрификации и прочие различия между погрузочными габаритами, внутренней высотой пантографа, максимальной нагрузкой на ось, направлением хода, системами эксплуатационной безопасности и т. д..
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация