|
Формирование цен доступа к инфраструктурной сети Платежи за доступ к инфраструктуре различаются в зависимости от конкретной страны, однако их система наиболее хорошо развита в ЕС, где взимание этих платежей является требованием законодательства. У многочисленных подходов имеются общие компоненты: (i) использование мощностей на основании эксплуатации линий; (ii) валовой тоннаж грузов, перевозимых по путям, на предмет отражения износа инфраструктуры; и (iii) дополнительные расходы на услуги инфраструктурной компании, как например, электроснабжение, услуги сортировочной станции или аварийно-восстановительные работы. Платежи, как правило, различаются в зависимости от типа поезда и стандартов маршрута и в целом отражают издержки и рыночные факторы, которые сложно разделить. В Германии, например, доступ к пассажирским и грузовым железнодорожным путям осуществляется в рамках единой базовой тарифной сетки; факторы ценообразования определяют различные ставки тарифов. Условия DB Netz для доступа к сети публикуются в Федеральной газете Германии и в Интернете и включают подробный перечень тарифов для линий и для прочих объектов. В Германии политика взимания платежей за доступ к железнодорожным путям направлена на обеспечение возмещения значительной доли затрат на железнодорожную инфраструктуру компаниями, осуществляющими перевозки. Тарифная система для линий имеет модульную структуру, состоящую из трех элементов:
Австралийская национальная железнодорожная корпорация (ARTC) публикует перечень базисных тарифов на доступ к железнодорожным путям по каждому из своих маршрутов. В основе базисных тарифов лежит фиксированный компонент (называемый «входной тариф») для одного поезда на каждом маршруте плюс переменный элемент, который зависит от валового тонно-километража поезда. Поскольку фиксированный элемент отражает протяженность маршрута, он зависит от расстояния, а не является истинным «входным тарифом». Как и в Германии, на этот основанный на километраже компонент влияет скорость движения поезда. Фиксированный компонент устанавливается для линии и оплачивается клиентом независимо от того, использует ли он эту линию. Базисные тарифы связаны с определенными нормативными показателями эксплуатационных характеристик услуги. Отдельные клиенты могут проводить переговоры касательно конкретных потребностей или характеристик услуг, которые отличаются от базисных допущений в отношении нагрузки на ось, скорости, длины состава, пункта отправления/назначения, остановок в пути и рабочего графика. Однако ARTC дала обязательство Австралийской комиссии по конкуренция и защите потребителей не устанавливать различные цены для различных клиентов за услуги, сходные по своим характеристикам. ARTC дает согласие не проводить дискриминацию ценообразования между частными и государственными компаниями, осуществляющими перевозки. Все согласованные тарифы подлежат публикации. Несмотря на возможность выбора из множества моделей, в настоящем Сборнике в целом поддерживается наиболее простая система, которая сопоставима с целями и условиями страны. Существует ряд фундаментальных вопросов, в том числе: какую плату следует взимать с пользователей железной дороги и сколько из средств бюджетной поддержки; какая доля бремени фиксированных затрат на инфраструктуру должна возлагаться на сектор грузовых перевозок, а какая на сектор пассажирских перевозок с тем, чтобы избежать обложения одного из секторов фактическим налогом для поддержки другого; задействованы ли элементы сети, являющейся предметом ценообразования, на полную мощность или практически на полную мощность; в какой степени возможно устанавливать требование безальтернативной оплаты для выделенных, но не используемых линий; и каким образом разрабатывать схему платежей для международного сообщения, так чтобы на каждую участвующую страну приходилась справедливая доля в общем объеме платы за доступ к железнодорожным путям, чтобы не создавать стимулы для каждой страны максимально усилить свою позицию, что в совокупности привело бы к затруднению международных перевозок. В теории, экономические выгоды ценообразования по Рамсею применимы к отдельной компании железнодорожной инфраструктуры в той же степени, что и к вертикально-интегрированной железной дороге. Однако целесообразность ценообразования по Рамсею значительно ниже для отдельной инфраструктурной компании. Инфраструктурные компании работают с операторами перевозок, а не с клиентами, пользующиеся услугами грузоперевозок, и далеки от владения детальной информацией о рынке, которая позволила бы руководству устанавливать цены в соответствии с условиями рынка. Помимо этого, ценообразование по Рамсею может быть менее приемлемым в настоящее время. Большинство отдельных компаний железнодорожной инфраструктуры не применяют ценообразование по Рамсею в какой-либо существенной форме. Другими словами, оплата для грузового состава, везущего одинаковое количество тонн-брутто угля или грузов генерального фрахтового агента по данной линии, зачастую будет абсолютно одинаковой, несмотря на то, что эластичность спроса в зависимости от цен на доступ к железнодорожным путям вероятно будет гораздо ниже для угля, чем для контейнерных составов. Безусловно, поскольку предельные издержки инфраструктурной компании настолько схожи, в этом случае неясно, разрешили ли бы регуляторные органы взимать дифференцированную оплату. Более того, в случае использования ценообразования по Рамсею, соотношение цены и издержек на менее эластичных рынках было бы гораздо выше для инфраструктурной компании, чем для интегрированной, поскольку расходы на доступ к железнодорожным путям составляют лишь часть общих фрахтовых расходов. То, что экономисты могут счесть обоснованной дифференциацией цен, регуляторные органы могут расценить как ценовую дискриминацию. В связи с этим, достойный внимания принцип ценообразования по Рамсею может быть ослаблен в связи с предполагаемым им возложением полного бремени издержек на расценки железнодорожной инфраструктуры, а не на совокупный грузовой тариф. В этом случае, при прочих равных условиях, вертикальное разделение возможно затруднило бы максимальное повышение степени использования инфраструктуры и обеспечение возмещения фиксированных инфраструктурных издержек. Страны, которые выбрали путь вертикального разделения, надеются, что разделение в сочетании с большей конкуренцией в секторе железнодорожных перевозок приведет к повышению степени эксплуатации и объема доходов железнодорожной сети. Перевесят ли потенциальные экономические выгоды конкуренции в сфере перевозок размывание экономических выгод от ценовой дифференциации по Рамсею и операционные издержки разделения? Это пока не выяснено. << Предыдущая | Следующая >> |