Ценообразование



Формирование цен доступа к инфраструктурной сети
Платежи за доступ к инфраструктуре различаются в зависимости от конкретной страны, однако их система наиболее хорошо развита в ЕС, где взимание этих платежей является требованием законодательства. У многочисленных подходов имеются общие компоненты: (i) использование мощностей на основании эксплуатации линий; (ii) валовой тоннаж грузов, перевозимых по путям, на предмет отражения износа инфраструктуры; и (iii) дополнительные расходы на услуги инфраструктурной компании, как например, электроснабжение, услуги сортировочной станции или аварийно-восстановительные работы. Платежи, как правило, различаются в зависимости от типа поезда и стандартов маршрута и в целом отражают издержки и рыночные факторы, которые сложно разделить.

В Германии, например, доступ к пассажирским и грузовым железнодорожным путям осуществляется в рамках единой базовой тарифной сетки; факторы ценообразования определяют различные ставки тарифов. Условия DB Netz для доступа к сети публикуются в Федеральной газете Германии и в Интернете и включают подробный перечень тарифов для линий и для прочих объектов.35

В Германии политика взимания платежей за доступ к железнодорожным путям направлена на обеспечение возмещения значительной доли затрат на железнодорожную инфраструктуру компаниями, осуществляющими перевозки. Тарифная система для линий имеет модульную структуру, состоящую из трех элементов:

  1. Базовая цена для категории маршрута и уровня использования: 12 категорий маршрутов сгруппированы по нормам производительности инфраструктуры и транспортной значимости. К базовым ценам применяется 20-процентная надбавка на маршрутах с очень высокими показателями использования.

  2. Продукция линии (коэффициент продукции): Базовая цена может быть умножена на другие коэффициенты, зависящие от того, занимается ли компания эксплуатацией грузовых или пассажирских поездов или стремится приобрести прочие виды или объемы услуг (в этом отношении существуют отличия между грузовыми и пассажирскими перевозками).

  3. Специальные коэффициенты: набор мультипликативных, аддитивных или региональных коэффициентов, как например, коэффициенты для поездов с паровой тягой, сверхтяжелых грузовых поездов или пассажирских поездов с принудительным наклоном.

Тарифная система, установленная DB Netz и одобренная регулирующими органами, разработана таким образом, чтобы отражать издержки на предоставление и обслуживание инфраструктуры, нормативные показатели производительности для линии, степень использования и рыночные различия между платежеспособностью пассажирских и грузовых поездов. Применение вышеуказанных тарифных таблиц делает понятной калькуляцию тарифов доступа к железнодорожным путям для компании, осуществляющая эксплуатацию поездов, для конкретного типа поезда или перевозок на определенном маршруте.

Австралийская национальная железнодорожная корпорация (ARTC) публикует перечень базисных тарифов на доступ к железнодорожным путям по каждому из своих маршрутов. В основе базисных тарифов лежит фиксированный компонент (называемый «входной тариф») для одного поезда на каждом маршруте плюс переменный элемент, который зависит от валового тонно-километража поезда. Поскольку фиксированный элемент отражает протяженность маршрута, он зависит от расстояния, а не является истинным «входным тарифом». Как и в Германии, на этот основанный на километраже компонент влияет скорость движения поезда. Фиксированный компонент устанавливается для линии и оплачивается клиентом независимо от того, использует ли он эту линию.

Базисные тарифы связаны с определенными нормативными показателями эксплуатационных характеристик услуги. Отдельные клиенты могут проводить переговоры касательно конкретных потребностей или характеристик услуг, которые отличаются от базисных допущений в отношении нагрузки на ось, скорости, длины состава, пункта отправления/назначения, остановок в пути и рабочего графика. Однако ARTC дала обязательство Австралийской комиссии по конкуренция и защите потребителей не устанавливать различные цены для различных клиентов за услуги, сходные по своим характеристикам. ARTC дает согласие не проводить дискриминацию ценообразования между частными и государственными компаниями, осуществляющими перевозки. Все согласованные тарифы подлежат публикации.

Несмотря на возможность выбора из множества моделей, в настоящем Сборнике в целом поддерживается наиболее простая система, которая сопоставима с целями и условиями страны. Существует ряд фундаментальных вопросов, в том числе: какую плату следует взимать с пользователей железной дороги и сколько из средств бюджетной поддержки; какая доля бремени фиксированных затрат на инфраструктуру должна возлагаться на сектор грузовых перевозок, а какая на сектор пассажирских перевозок с тем, чтобы избежать обложения одного из секторов фактическим налогом для поддержки другого; задействованы ли элементы сети, являющейся предметом ценообразования, на полную мощность или практически на полную мощность; в какой степени возможно устанавливать требование безальтернативной оплаты для выделенных, но не используемых линий; и каким образом разрабатывать схему платежей для международного сообщения, так чтобы на каждую участвующую страну приходилась справедливая доля в общем объеме платы за доступ к железнодорожным путям, чтобы не создавать стимулы для каждой страны максимально усилить свою позицию, что в совокупности привело бы к затруднению международных перевозок.35

В теории, экономические выгоды ценообразования по Рамсею применимы к отдельной компании железнодорожной инфраструктуры в той же степени, что и к вертикально-интегрированной железной дороге. Однако целесообразность ценообразования по Рамсею значительно ниже для отдельной инфраструктурной компании. Инфраструктурные компании работают с операторами перевозок, а не с клиентами, пользующиеся услугами грузоперевозок, и далеки от владения детальной информацией о рынке, которая позволила бы руководству устанавливать цены в соответствии с условиями рынка.36

Помимо этого, ценообразование по Рамсею может быть менее приемлемым в настоящее время. Большинство отдельных компаний железнодорожной инфраструктуры не применяют ценообразование по Рамсею в какой-либо существенной форме. Другими словами, оплата для грузового состава, везущего одинаковое количество тонн-брутто угля или грузов генерального фрахтового агента по данной линии, зачастую будет абсолютно одинаковой, несмотря на то, что эластичность спроса в зависимости от цен на доступ к железнодорожным путям вероятно будет гораздо ниже для угля, чем для контейнерных составов.

Безусловно, поскольку предельные издержки инфраструктурной компании настолько схожи, в этом случае неясно, разрешили ли бы регуляторные органы взимать дифференцированную оплату.37 Более того, в случае использования ценообразования по Рамсею, соотношение цены и издержек на менее эластичных рынках было бы гораздо выше для инфраструктурной компании, чем для интегрированной, поскольку расходы на доступ к железнодорожным путям составляют лишь часть общих фрахтовых расходов. То, что экономисты могут счесть обоснованной дифференциацией цен, регуляторные органы могут расценить как ценовую дискриминацию.

В связи с этим, достойный внимания принцип ценообразования по Рамсею может быть ослаблен в связи с предполагаемым им возложением полного бремени издержек на расценки железнодорожной инфраструктуры, а не на совокупный грузовой тариф. В этом случае, при прочих равных условиях, вертикальное разделение возможно затруднило бы максимальное повышение степени использования инфраструктуры и обеспечение возмещения фиксированных инфраструктурных издержек. Страны, которые выбрали путь вертикального разделения, надеются, что разделение в сочетании с большей конкуренцией в секторе железнодорожных перевозок приведет к повышению степени эксплуатации и объема доходов железнодорожной сети. Перевесят ли потенциальные экономические выгоды конкуренции в сфере перевозок размывание экономических выгод от ценовой дифференциации по Рамсею и операционные издержки разделения? Это пока не выяснено.

    


35 Эти вопросы более детально рассмотрены в работе Louis S Thompson, Railway Access Charges in the EU: Current Status and Development sincу 2004. http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/08RailCharges.pdf
36 So-called ‘network access price’ is a misnomer if the network and train operations are separated but under common public ownership without real competition in train operations. The ‘price’ is often simply a politically determined budgetary allocation of the infrastructure company’s costs between freight and passenger sectors; the level and pattern of services provided bears no relation to the ‘price’ of access; and if the sectors cannot afford to pay their allocation, it is paid by the government to the companies, or picked up as an infrastructure company deficit by the government.
37 В Великобритании, расценки на доступ к железнодорожным путям для грузовых перевозок отражают различия в издержках в зависимости от нагрузки на ось, типа товарного вагона и т. д., но различия являются незначительными, за исключением перевозок угля, и, в любом случае, зависят от затрат, а не от рыночных условий.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация