Компания «Camrail»



Концессия

В конце процесса внедрения концессионных схем финансовые предложения были поданы двумя группами. Одну группу составляли две компании"Bolloré" (SAGA/SDV) и "Systra", филиал Французских железных дорог (SNCF); второй группой была "Comazar", контрольный пакет которой на тот момент принадлежал "Transnet". Правительство присудило концессию SAGA/SDV, но при этом потребовало, чтобы в качестве оператора была привлечена "Comazar", а не "Systra", что и было сделано. После этого "Bolloré" и "Comazar" создали партнерство по принципу 60/40 процентов в рамках холдинга под названием SECAF, которому принадлежало 66 процентов контрольного пакета в другом холдинге, "Société Camerounaise desCheminsdeFer" (SCCF); при этом 17 процентов принадлежали отдельно камерунским филиалам SDV и SAGA.149 SCCF, в свою очередь, владела 85 процентами "Camrail", фактического управляющего и оператора концессии; правительству принадлежали 10 процентов, еще 5 процентов принадлежали работникам. В апреле 1999 года "Camrail" начала работу в качестве частной компании, учрежденной в Камеруне с целью перевозки грузов железнодорожным, морским и воздушным транспортом, а также оказания дополнительных услуг, таких как услуги по хранению и техническому обслуживанию.

Компания Bolloré

"Camrail" имела 20-летнююконцессию с правом продления на управление железнодорожным имуществом, а также на эксплуатацию, техническое обслуживание и усовершенствование инфраструктуры железной дороги; через каждые пять лет концессия могла продляться на следующие пять лет.150

Правительство сохранило юридические права собственности на инфраструктуру, в том числе, на станции и пути. "Camrail" подбирала подвижной состав, который она затем сдавала в аренду на восемь лет с правом выкупа. "Camrail" также могла приобретать и продавать собственное оборудование, а правительство сохранило преимущественное право при продаже любых единиц подвижного состава.

Компания Comazar

Компания "Camrail" могла осуществлять инвестиции в объекты инвраструктуры в рамках делегирования правительством страны, и согласилась развернуть программу инвестиций в размере почти 92 миллиона долларов США в течение пятилетнего периода, на 58 процентов– за счет средств займов Всемирного банка/МАР, французских и немецких агентств развития и Европейского инвестиционного банка; а также 42 процента финансировалось за счет вливаний капитала (17 процентов) и нераспределенной выручки (25 процентов). Восстановление инфраструктуры, в основном к северу от Яунде, составляло почти 50 процентов программы, а восстановление подвижного состава– около 25 процентов.

"Camrail" пришлось принять 3000 сотрудников от Regifercam из числа существовавшего до концессии штата в 3400 человек; это число было сокращено до 2800 после первого года работы. Расходы по сокращению штатов несло правительство.151 Компания "Camrail" планировала сократить штат до 2600 сотрудников в течение пяти лет, но эта цель была достигнута в 2002 году.

В отношении коммерческих услуг "Camrail" не имела ограничений в установлении тарифов и условий контрактов для грузоотправителей и поставщиков; "Camrail" должна была взять на себя только два существующих контракта, один – на алюминий, второй контракт был связан со строительством трубопровода Чад-Камерун. "Camrail" также обязалась предоставлять ряд конкретных некоммерческих услуг — в основном, автобусное пассажирское сообщение между Дуалой и Яунде с остановками на всех станциях, многие из которых не имели выхода на всепогодные дороги; также компания обязалась обеспечить ряд маршрутов к плантациям к северу от Дуалы, за которые компания должна была получить компенсацию. Железная дорога испытывала сильное конкурентное давление со стороны сектора автомобильного транспорта, и поэтому ценовое регулирование в отношении грузоперевозок установлено не было.152 В течение первых пяти лет соглашения о концессии "Camrail" обладала операционной монополией. После этого, в случае выявления фактов злоупотребления компанией правами на осуществление железнодорожных перевозок или фактов дискриминация клиентов со стороны концессионера, предусматривалась возможность допуска других операторов.

В состав концессионных платежей входили:

  • Ежегодная фиксированная сумма в размере 500 миллионов африканских франков (862000 долларов США), растущая с учетом индекса промышленных цен; а также

  • Переменная сумма в размере 2,25 процентов прибыли за первый год; 3,0 процентов со второго по пятый годы включительно; а также договорная сумма в размере не менее 5,0 процентов начиная с шестого года.

    


149 Предполагалась, что этот 34% пакет будет продан клиентам железных дорог, но этого не произошло; тем не менее, по состоянию на 2010 г. двум клиентам принадлежало 9,1 процента Camrail; правительству принадлежит 13,5 процента. Comazar прекратила участие, а Bolloré сейчас принадлежит остальная часть – 77,4 процента.
150 При этом, правительство имело право отменить концессию через 10 лет, направив предварительное уведомление за пять лет до отмены, с выплатой компенсации.
151 Африканский банк развития и Европейский банк развития профинансировали расходы на выплату выходного и пенсионного пособий.
152 В большинстве сообщений о стране упоминается плохое состояние автомобильных дорог в Камеруне: например, в 2006 году сообщалось, что лишь 30 процентов национальной дорожной сети находилось в "хорошем" или "среднем" состоянии. В 2003 году приблизительная доля рынка железной дороги составляла 60 процентов по грузоперевозкам и 22 процента по внутренним перевозкам.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация