Формирование регуляторных механизмов



Введение

Для сектора железных дорог всегда было характерно значительное участие государственного сектора. Во многих странах железные дороги находятся в собственности и оперативном управлении государственного сектора. Однако, как государственные, так и частные железные дороги, как правило, попадают под действие определенных форм государственного контроля, таких как контроль цен, определение условий начала и прекращения деятельности (обязательства по обеспечению открытости железнодорожных линий и сообщения), структура финансирования, методы бухгалтерского учета, вертикальные отношения, такие как отношения между эксплуатацией объектов инфраструктуры и организацией движения поездов и правила функционирования. 77

За последние 30 лет все больше экспертов подвергают сомнению целесообразность избыточного бремени экономического регулирования. Регуляторные механизмы, которые когда-то защищали естественные монополии, в некоторых странах заменяются регламентами, открывающими доступ к инфраструктуре третьим сторонам. Эти противоположные тенденции наиболее очевидны в странах ЕС, где либерализация железнодорожного сектора сопровождается масштабным регулированием с целью формирования недискриминационного рынка.

В принципе, наилучшим регулятором является рынок. Это означает, что экономическое регулирование должно применяться только для исправления несостоятельности рынка, например, в случае отсутствия конкуренции. Регулирование должно использоваться с осторожностью, поскольку оно может повлечь нежелательные последствия для тех, кого оно призвано защищать. К примеру, во многих странах регулируемые цены устанавливаются на уровне ниже себестоимости. В краткосрочной перспективе, как представляется, это отвечает интересам потребителей, но в долгосрочной перспективе состояние активов и услуг железной дороги будет ухудшаться, поскольку цены, установленные ниже уровня возмещения затрат, не будут способствовать или даже не позволят железнодорожным компаниям осуществлять долговременные инвестиции, что может даже привести к банкротству. Таким образом, регулирование, которое работает против долговременной финансовой устойчивости железных дорог, в конечном итоге, ударит по потребителям.

Реформа железных дорог может предусматривать изменения в структуре собственности или управлении железными дорогами, институциональных и организационных схемах и системах управления. Эти изменения могут потребовать корректировок форм экономического регулирования. Например, предоставление доступа третьей стороне делает необходимым регулирование поведения организаций, обеспечивающих инфраструктуру. Экономическое регулирование может также включать сложную задачу поддержания и развития конкуренции в секторе.

Хотя данная глава посвящена, главным образом, экономическому регулированию, в ней также обсуждаются вопросы регулирования в области безопасности железных дорог, охраны окружающей среды и гармонизации технических стандартов. 78

В данной главе также рассматриваются институциональные и организационные аспекты регулирования. Во многих странах регуляторные функции министерства, отвечающего за транспортный сектор, передаются агентству, независимому от правительства. Впоследствии регулирование выводится из компетенции правительства, которое сохраняет за собой административный надзор, а также функции разработчика политики, собственника и финансирующей структуры. В странах, в которых пока отсутствует независимое регулирование, могут потребоваться другие решения, по крайней мере в краткосрочной перспективе, пока не будут устранены препятствующие факторы.

    







77 I. Kessides and R Willig, Restructuring regulation of the rail industry in the public interest, Policy Research Working Paper, (World Bank, 1995).
78 Различная информация по вопросам регулирования, а также глоссарий на шести языках, представлены на сайте http://www.regulationbodyofknowledge.org/
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация