Австралийская железнодорожная корпорация



Установление цен и управление доступом

На межштатовой сети ARTC действует в рамках обязательств по обеспечению доступа, которые подлежат утверждению Национальным австралийским органом по вопросам конкуренции (ACCC). Эти обязательства включают положения, касающиеся недискриминационного доступа, установления цен согласно действующей в Австралии модели "переговоры-арбитраж", принципов ценообразования, установленных для определения индикативных сумм оплаты, а также предлагаемой структуры платежей. ARTC разработала отдельные обязательства для межштатовой сети и угольной сети "Хантер-Вэлли", отражающие значительно отличающиеся коммерческие и эксплуатационные характеристики этих двух сетей; при этом в обоих случаях действуют приведенные выше общие принципы. Предполагается, что обязательства ARTC по доступу к угольной сети "Хантер-Вэлли" будут одобрены ACCC в начале 2011 года.

Согласно модели "переговоры-арбитраж" организация, предоставляющая доступ и соискатель стремятся в процессе коммерческих переговоров заключить соглашение о цене и неценовых условиях доступа. В случае, если они не могут прийти к соглашению, предусмотрено положение о решение вопроса в арбитражном порядке.

Принципы ценообразования определяют нижний и верхний пределы для платежей и поступлений, устанавливаемых в переговорном и арбитражном порядке; эта мера направлена на предотвращение получения организациями, предоставляющими доступ, монопольной прибыли, а также на обеспечение оплаты пользователями стоимости использования сети. В целом, максимальная цена определяется как полная экономическая стоимость предоставления услуг; минимальная цена равняется предельным или приростным издержкам, при этом различные организации, предоставляющие доступ, используют различные определения максимальной и минимальной цены.

ARTC определяет минимальную прибыль как приростные издержки предоставления услуг, включая отчисления на накладные расходы, но без учета доходности инвестиций и капитала. Корпорация определяет максимальные доходы как полную экономическую стоимость предоставления услуг, включая отчисления на накладные расходы, амортизацию и доходность основных фондов. Номинальная стоимость активов определяется по оптимизированной остаточной восстановительной стоимости (DORC),135 а доходность основных фондов определяется согласно средневзвешенным затратам на капитал (WACC). Тем не менее, вряд ли существуют национальные сети, обеспечивающие полное возмещение экономической стоимости за счет тарифов на доступ, за исключением угольных сетей "Хантер-Вэлли" и Квинсленда, а также части западноавстралийской сети. Таким образом, большинство цен не основаны на возмещении расходов. Вместо этого они основаны на рыночных принципах с тем, чтобы операторы перевозок могли производить оплату и сохранять конкурентоспособность с автомобильным транспортом — и ARTC использует индикативные цены, отражающие это обстоятельство, на участках сети, используемых преимущественно для общих грузоперевозок.

В Австралии большинство тарифов за доступ в основном не связаны с наличием свободных мощностей. Вместо этого при распределении путей приоритет отдается пассажирским поездам, несмотря на то, что они могут иметь несколько более высокую нагрузку на путь (брутто тонно-км), эта мера предназначена не для нормирования мощностей, а для отражения более высокого уровня обслуживания. Аналогичным образом, сбор оплаты за пути в режиме реального времени не используется для управления мощностями или работой операторов.

Поступления ARTC за счет платы за доступ покрывают ее текущие расходы и позволяют иметь определенный профицит на обновление активов и проведение других работ, однако правительство финансирует большинство крупных инвестиционных мероприятий и проектов по модернизации. Цена, устанавливаемая конкурирующим автомобильным транспортом, является единственным значимым фактором при определении платы за доступ на большинстве маршрутов ARTC; правительство финансирует крупные инвестиции и, таким образом, косвенно поддерживает установление ARTC таких тарифов на доступ, которые позволяют ей конкурировать с автомобильным транспортом.

Модель "переговоры-арбитраж" применима ко всем перевозкам. Тем не менее, структура цен и начальные точки для переговоров отличаются для межштатовых магистралей и угольных линий "Хантер-Вэлли".

Ценообразование в межштатовой сети
Для межштатовой сети ARTC публикует индикативную тарифную сетку, которая применяется ко всем операторам поездов (см. пример в Приложении "B" этого Анализа примеров). Этот простой двухкомпонентный тариф включает фиксированную ставку за поездо-км плюс переменную сумму за брутто тонно-км, включая вес грузов, вагонов и локомотива. Эта формула обеспечивает более высокую ставку за тонно-км для небольших составов в связи с тем, что небольшие составы используют те же мощности сети, что и более длинные и тяжелые поезда.

Действуют отдельные категории цен для скорых пассажирских поездов, а также до трех категорий цен на маршрутные грузовые перевозки (супер, экспресс и регулярные), в зависимости от участка сети. Эти различия отражают рабочую скорость поездов и, что не менее важно, обеспечивают основы для определения приоритетности прохождения составов в случае накладок.

Фиксированная ставка варьируется в зависимости от типа товарного состава; как правило, цена рассчитывается на основании максимальной скорости и нагрузки и взимается за выделенные по расписанию пути, а не за фактические поезда, с незначительным допущением для отмененных поездов – фактически, плата взимается на основе обязательства покупки или уплаты неустойки. Четвертая категория, "стандартные грузы", предусмотрена для специальных перевозок; при этом большинство дальних грузоперевозок требует определенности и наличия доступных по контракту, зарезервированных железнодорожных путей. Ставки по брутто-тонно-км уплачиваются согласно фактическому объему тонно-км, и они являются общими для всех поездов в большинстве участков сети.

Фиксированная ставка и ставка за пользование путями могут варьироваться на различных участках сети, что призвано отражать различия в издержках и рыночную платежеспособность в той степени, в которой участки сети соответствуют конъюнктуре рынка. Уровень цен в межштатовой сети ограничен необходимостью сохранения конкурентоспособности железнодорожного транспорта с автомобильным и, в определенной степени, с морским транспортом. По сути, существующие уровни цен представляют собой расчетную разницу между тем, что операторы поездов могут получить с пассажиров, и издержками операторов поездов, с учетом доходности инвестиций. Первоначальные уровни цен были установлены в период осуществления вертикального разделения, и в течение многих лет изменения в ценах на доступ к путям в реальном выражении были незначительными. Тем не менее, ARTC недавно повысила цены на доступ на направлении "Восток-запад" примерно на 10 процентов и предоставила краткосрочную скидку на цены на направление "Север-юг". Изменения учитывают конкурентное положение железной дороги по цене и качеству услуг по сравнению с автомобильным транспортом на соответствующих рыночных коридорах, и помогают сохранить конкурентоспособность железной дороги с автомобильным транспортом в конкуренции за коридоры направления "Север-юг". Разумеется, компенсация за направление "Север-юг" повлияет на рынок только в том случае, если экономия расходов будет заложена в ценах операторов поездов.

ARTC не применяет методику ценообразования на межштатовых коридорах, зависящую от времени суток или дня недели, даже несмотря на то, что рыночный спрос вызывает значительные проблемы с пиковой нагрузкой в определенное время; попытки сделать это были отклонены регулятором. ARTC также не стремится использовать принцип ценообразование по Рамсею в отношении отдельных перевозок за рамками описанных выше широких категорий.

Ценообразование в угольной сети "Хантер-Вэлли"
Плата за доступ к путям взимается с операторов составов по перевозке угля "Хантер-Вэлли" непосредственно за нетто-тонну и зависит от конкретной шахты. ARTC стремится сохранять равное отношение к шахтам, учитывая их относительное расстояние от порта, но не использует фиксированную формулу для определения цены. Поскольку плата взимается за перевезенный тоннаж, на данный момент обязательства о выплате неустойки в ARTC не существуют.

Действующая потонная тарификация сейчас пересматривается в качестве составной части более масштабных изменений в контрактных соглашениях о доступе к путям "Хантер-Вэлли", как предполагается в обязательствах о доступе к "Хантер-Вэлли" корпорации ARTC, которые на данный момент рассматриваются ACCC. В настоящее время ARTC начинает заключать контракты непосредственно с угледобывающими предприятиями на предоставление путей, нежели на пропуск составов по расписанию. Структура ценообразования будет состоять из двух компонентов и предполагать значительный уровень фиксированных платежей с угледобывающих предприятий на основании принципа, обязывающего оператора использовать пути или выплачивать неустойку.

Организация движения

Значительная часть сети ARTC является одноколейной. Поскольку за один и тот же конечный рынок конкурируют несколько операторов, организация движения имеет важное значение для того, чтобы избежать жалоб по поводу предвзятого отношения или протекционизма. В этой связи ARTC внедрила официальные принципы сетевого управления, позволяющие определить, чей поезд получит приоритет в случае возникновения конфликта. В этих принципах учтены категории поездов по типу и "надежности" или "ненадежности".136 Так называемые "надежные "поезда должны, как правило, получать приоритет над "ненадежными"; если два поезда являются "надежными", приоритет определяется согласно типу поезда, который обычно отражает размер минимальной фиксированной платы.

Иски в случае аварийных ситуаций

Аварийные ситуации расследуются для определения их причин; иски о возмещении издержек выставляются виновной стороне. При этом, незначительные аварии при сумме ущерба менее 50000 австралийских долларов не подлежат взысканию ARTC или оператором поезда, если только совокупная годовая сумма таких требований между сторонами не превысит 250000 австралийских долларов.

    


135 Оценка DORC представляет собой процесс определения текущей стоимости активов на основе расходов на воспроизводство активов максимально эффективным способом с технической точки зрения, учитывая эксплуатационные возможности или требования, а также возраст существующих активов.
136 «Надежными» поездами считаются те, которые своевременно прибывают в коридор и впоследствии не задерживаются по причинам, подконтрольным оператору; все остальные поезда считаются «ненадежными».
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация