Организационная форма бизнеса



Частная компания
Акционерное общество, находящее в собственности частных акционеров, представляет собой наиболее коммерчески целесообразную структуру для осуществления железнодорожных перевозок в условиях конкурентного рынка. Частные компании имеют более серьезные стимулы для улучшения рентабельности производства, чем государственные предприятия или государственные компании, и характеризуются большей согласованностью взглядов руководства и акционеров в плане повышения эффективности.

Тем не менее, хотя частные компании будут обеспечивать общественные выгоды только в том случае, если они совпадают с их коммерческими целями, они не будут иметь внутренней заинтересованности в использовании железнодорожных перевозок для достижения социальных результатов, если только это не предусмотрено стратегией отношений с государством. В связи с этим, если государство заинтересовано в извлечении выгоды из преимуществ приватизированных железнодорожных компаний и защите или преследовании других государственных интересов, оно должно внедрить контрактные и/или регулирующие механизмы, которые бы обеспечивали соответствие интересов компании с целевыми интересами государства.

В мировом масштабе, модель государственной собственности (в виде различных организационно-правовых форм) является преобладающей среди национальных железных дорог в разрезе совокупного объема грузовых и пассажирских перевозок,52 хотя такой результат обусловлен огромными потоками перевозок по трем крупнейшим государственным железным дорогам Китая, Индии и России. Около 63 процентов от общих объемов грузовых железнодорожных перевозок по национальным железнодорожным сетям, выраженных в тонно-километрах,53 и почти 90 процентов объемов пассажирских перевозок в пассажиро-километрах выполняются предприятиями государственной формы собственности, включая государственные ведомства, ГП и ГК. Тем не менее, в мире существует свыше 500 частных компаний, осуществляющих грузовые железнодорожные перевозки, основная доля которых сосредоточена в Северной Америке, Южной Америке, странах Африки к югу от Сахары и Австралии, но и в Европе их число увеличивается. Основная доля частных междугородних пассажирских железнодорожных перевозок сосредоточена в Японии и Великобритании; предоставление концессий приватизированным компаниям на осуществление городских и региональных пассажирских железнодорожных перевозок распространено во всех странах ЕС, в особенности в Германии, Швеции и Великобритании. Некоторые предприятия-концессионеры в Латинской Америке и Африке, занимающиеся грузовыми железнодорожными перевозками, также осуществляют некоторый объем пассажирских перевозок, которые являются условием предоставления концессии и за которые иногда предусмотрена финансовая компенсация со стороны государства.

Практически во всех случаях передача железнодорожных услуг, ранее оказываемых государственными организациями, в управление частным компаниям привела к улучшению рыночной конъюнктуры и повышению рентабельности, в особенности для железных дорог, осуществляющих грузовые перевозки. Частные компании, занимающиеся железнодорожными грузовыми перевозками, способны лучше вести конкуренцию в напряженном и низкорентабельном бизнесе перевозок грузов. Успех зачастую зависит от сокращения эксплуатационных издержек до максимально низкого уровня и способности обыграть высоко децентрализованный и предприимчивый сектор грузовых автоперевозок, который сталкивается с относительно малым количеством ограничений в части выхода на рынок, организации перевозок, управления или ценообразования.

Приватизация или предоставление концессий на управление железнодорожной сетью оказались более пугающим и менее привлекательным вариантом государственной политики в тех странах, где у национальных железных дорог имеется солидная база пассажирских перевозок. Практически во всех вышеописанных случаях приватизации грузовых перевозок, железнодорожная инфраструктура передавалась в частное управление (после нахождения в государственной собственности на условиях долгосрочной концессии). Однако в Канаде (Канадская национальная железная дорога), Великобритании, Новой Зеландии и некоторых регионах Австралии некоторые или все магистральные линии железнодорожной инфраструктуры были переданы в полную частную собственность. С тех пор Великобритания и Новая Зеландия фактически вернули железнодорожную инфраструктуру в государственную собственность, хотя эксплуатация поездов по-прежнему находится в ведении частных компаний.

Государственная политика в отношении прав собственности и управления железнодорожной сетью оказывает решающее влияние на варианты реструктуризации. Для правительств многих стран идея полной частной собственности на железнодорожные сети или же их функционирования в условиях свободного рынка является такой же неприемлемой, как и полная частная собственность на другие транспортные сети — автомобильные дороги, внутренние водные пути, морские пути или маршруты авиаперевозок.

Государство приводит несколько аргументов: (i) внутренняя монополия на железнодорожную инфраструктуру; (ii) сложность полного возмещения затрат железнодорожной инфраструктуры из средств сборов с пользователей; (iii) «крупнокусковой», долгосрочный, стационарный и, в связи с этим, рискованный характер транспортной инфраструктуры, который может сделать ее непривлекательной для частных инвесторов; и (iv) идея, что транспортная инфраструктура общего пользования по своему внутреннему характеру является общественным имуществом, которое должно эксплуатироваться в интересах общественного блага, а не частной прибыли.

Политическая установка государства, направленная против частной собственности на железнодорожную сеть или ее управление на концессионной основе, ограничивает выбор структурных вариантов, но не исключает разделения, большей степени конкуренции и участия частного сектора в осуществлении перевозок.

Во Вставке 5.2 приведено краткое описание преимуществ частной компании в качестве организационно-правовой формы.

Преимущества частной компании

    



52 Paul Amos and Lou Thompson, Railways in Development: Global Round-up 1996-2005, World Bank Transport Note TRN-36, (Всемирный банк, 2007 г.).
53 За исключением железных дорог горнодобывающих и промышленных отраслей.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация