Ценообразование



Ценообразование на железнодорожном транспорте

Согласно чистой экономической теории, в целях максимально повышения экономического благосостояния всего населения наиболее экономически эффективный метод ценообразования должен предусматривать выравнивание цен с предельными социальными издержками железнодорожных перевозок. В практическом отношении, ни одна железная дорога в мире не делает этого по следующим причинам:

  • В экономической теории «маржа» означает очень малую единицу продукции, такую как один пассажирский место-километр или вагоно-километр для грузовых перевозок. На практике прирост производства продукции, на который можно реально установить цену, гораздо больше по величине, то есть, соответствует классу услуги, классу поезда, стандартному перемещению груза или конкретному грузоотправителю.
  • Издержки железной дороги, которые носят переменный характер, в особенности в краткосрочной перспективе, ниже чем совокупные издержки, в результате чего чистое ценообразование на основе предельных издержек приведет к финансовым потерям. Даже в долгосрочной перспективе ценообразование на основе предельных издержек не обеспечивает возмещения всех текущих издержек железной дороги с учетом всех фиксированных общих и совместных издержек.
  • Практически во всех странах основные транспортные конкуренты железных дорог не включают внешние издержки в свои цены. Это противоречит базовому допущению экономической теории —включение социальных издержек только в железнодорожном секторе привело бы к нежелательным результатам.
В связи с этим, чистая экономическая теория находит малое практическое применение в управлении железными дорогами. В реальности, не существует установленной или стандартной формы рыночного ценообразования для железных дорог. Компетентные руководители железных дорог адаптируют практику ценообразования к своим рынкам, клиентам, институциональным механизмам, нормативно-правовым документам в области ценообразования, а также социально-экономическим нормам, в соответствии с которыми они осуществляют свою деятельность.

Тем не менее, экономические концепции важны для определения реально работающих принципов, которые могут способствовать финансовой устойчивости железной дороги на рынках грузовых и пассажирских перевозок.

Формирование цен на грузовые перевозки
Основным определяющим фактором стратегий ценообразования для железнодорожных грузоперевозок должна быть конкуренция, а не издержки. Как указано в Разделе 3.2, большинство затрат на железнодорожную инфраструктуру являются фиксированными по отношению к индивидуальной грузоперевозке в течение срока действия контрактов на железнодорожные грузовые перевозки, в связи с чем распределение любых инфраструктурных издержек на счет отдельных клиентов в значительной мере является произвольным с формальной точки зрения. Более века назад специалист по экономике железных дорог Уильям Экуорт отметил, что:

«Были написаны тома, для того чтобы продемонстрировать, что железнодорожные тарифы должны быть основаны на затратах на перевозку … такая основа невозможна, поскольку никто не знает и не может знать, сколько составляют затраты на перевозку. Стоимость перевозки конкретного предмета может означать дополнительную стоимость перевозки этого предмета; обычно она так мала, что ей можно пренебречь. Это может означать дополнительную стоимость плюс справедливую долю постоянных расходов организации… произвольно оцененную долю суммы, которая может быть определена лишь весьма приблизительно.» 28


Базовые принципы коммерчески эффективного регулирования тарифов на железнодорожные грузовые перевозки являются общепризнанными и используются компетентными руководителями железных дорог с XIX века. Тариф должен устанавливаться на максимально высоком уровне, допускаемом рынком, с учетом цен, установленных реальными или потенциальными конкурентами, за исключением особых обстоятельств, как например, необходимость формирования новой услуги. Этот тариф должен, как минимум, покрывать минимальный уровень переменных издержек длительного периода на осуществление конкретных перевозок в течение предполагаемого периода времени. 29

Экономическая формулировка этого практического и уже устоявшегося принципа ценообразования на железной дороге была представлена в 1927 году математиком Фрэнком Рэмси. 30 В переформулированном виде, железная дорога должна устанавливать наценку к своим переменным издержкам длительного периода для индивидуальных клиентов обратно пропорционально их эластичности спроса.31 Таким образом, для клиентов с низкой эластичностью спроса (как например, угледобывающих компаний) устанавливается более высокая наценка, чем для клиентов с высокой эластичностью спроса (как например, отправителей контейнерных грузов).

Менеджеры по маркетингу железных дорог не могут точно знать эластичность спроса каждого клиента, но у сотрудников отделов маркетинга железной дороги должно быть достаточно информации о клиентах и конкуренции для оценки влияния цен на объем спроса со стороны клиентов. Общий принцип коммерческого ценообразования заключается в установлении цены, которая максимально увеличит вклад услуги в возмещение фиксированных издержек железной дороги; из этого можно сделать вывод, что железная дорога не должна устанавливать цены ниже уровня переменных издержек длительного периода.

В противоположность этому, ценообразование по формуле «средние издержки плюс прибыль»32 в сфере железнодорожных грузовых перевозок подразумевает распределение фиксированных общих и совместных затрат по всем перевозкам. Однако, ценообразование по формуле «средние издержки плюс прибыль» может привести к снижению спроса в некоторых сегментах перевозок, тем самым снизив общий объем перевозок и повысив бремя фиксированных издержек, возлагаемое на оставшиеся перевозки. В (исключительных) случаях, когда железная дорога имеет значительное влияние на рынке, регулирующим органом может быть рынок. В любом случае, железнодорожная компания, осуществляющая грузоперевозки, должен придерживаться общей философии рыночного ценообразования. Как правило, железная дорога стремится распределить максимальную долю издержек, но, в конечном итоге, решение о том, какие издержки отнести на счет потребляющих отраслей принимается регулирующим органом.

Формирование цен на пассажирские перевозки
Так называемое ценообразование по Рамсею, предполагающее установление цен для индивидуальных клиентов или групп товаров, находит практическое применение на большинстве рынков грузоперевозок, которые состоят из ограниченного числа идентифицируемых клиентов. Однако, на рынках пассажирских перевозок, ценообразование предусматривает объединение клиентов по вариантам ценообразования на основании индивидуальных характеристик, как например, класс обслуживания, время в пути или ограничения в приобретении билетов, а пассажиры выбирают вариант по наиболее низкой цене, который отвечает их транспортным потребностям. Железные дороги могут устанавливать ценовые предложения с учетом коэффициентов загрузки для каждой пары поезд-станция – иногда с использованием применяемого авиакомпаниями программного обеспечения для управления доходами -- и проводить широкомасштабные исследования рынка с целью удовлетворения потребительского спроса путем предоставления желаемых билетных пакетов, которые максимально увеличивают доход от продажи мест. Таким образом, провайдеры услуг в большинстве своем осуществляют высоко централизованное ценообразование в сфере пассажирских перевозок и проводят интенсивный анализ предлагаемых услуг на предмет определения их влияния на общий объем доходов и пассажиропоток.

Однако, лежащие в основе этой весьма прагматичной системы непрерывных корректировок экономические принципы, которые обеспечивают финансовую устойчивость пассажирских перевозок, остаются неизменными: ценообразование выше переменных издержек длительного периода должно быть обратно пропорционально эластичности спроса, а пакеты цен-услуг должны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечивать более эффективное удовлетворение потребностей клиентов по сравнению с альтернативами конкурентов. В связи с этим, менеджеры по маркетингу пассажирских перевозок должны иметь полное понимание конкурентной среды и эластичности спроса субрынков пассажирских перевозок внутри сегментов рынка. Тарифные структуры должны разрабатываться таким образом, чтобы максимально увеличить общий объем доходов от предлагаемого количества посадочных мест.

Как правило, пассажирские железнодорожные перевозки можно разделить на крупные сегменты для целей планирования и управления перевозками — междугородние, региональные (иногда с разделением на сегменты по субрегионам) и пригородные перевозки (иногда с разделением на сегменты по городам). Каждый сегмент может иметь собственную тарифную структуру, а в рамках каждого сегмента отдельные поезда могут перевозить пассажиров, путешествующих первым классом, по пассажирским тарифам премиум-класса, а пассажиров, путешествующих с базовыми удобствами или по билетам с меньшей степенью гибкости, по льготным тарифам или тарифам со скидкой. Для обеспечения финансовой устойчивости, график перевозок для основного сегмента услуг должен быть разработан с целью обеспечения возмещения переменных издержек длительного периода, а все сегменты, вместе взятые, должны обеспечивать возмещение общих фиксированных издержек, распределяемых на счет сектора пассажирских перевозок.

Будь это всегда осуществимо, это было бы удобно. Однако финансовая модель пассажирских перевозок показывает, что пассажирские железнодорожные перевозки редко осуществляются без долгосрочной бюджетной поддержки, даже при рентабельных уровнях соотношения ресурсов и стоимости и в оптимальных условиях ценообразования. 33 Междугородние пассажирские перевозки зачастую не в состоянии обеспечивать возмещение переменных издержек длительного периода (негативный финансовый вклад) и редко покрывают свои ПРИ исключительно за счет взимаемой платы за проезд, за исключением наиболее загруженных междугородних железнодорожных коридоров. Проблема возмещения издержек еще острее стоит для пригородных перевозок, характеризующихся ярко выраженными «пиками», или менее интенсивно используемыми региональными перевозками. Во многих странах одному пассажирскому железнодорожному маршруту невозможно обеспечить положительный вклад выше переменных издержек длительного периода и многие из них с трудом покрывают издержки короткого периода.

В результате, для большинства пассажирских и многопрофильных железных дорог в мире финансовая устойчивость зависит от получения определенной бюджетной поддержки. В Главе 8 настоящего Сборника рассматриваются вопросы эффективной реализации государственной поддержки, являющейся обоснованной или политически необходимой ввиду социальных или иных причин.

    


28 W. Acworth, The Elements of Railway Economics, (Oxford University Press, 1905 г.).
29 Устранимые издержки для существующих перевозок, приростные издержки для новых перевозок.
30 F. P. Ramsey F.P., “A Contribution to the Theory of Taxation,” Economic Journal, (том 37, № 145, 1927 г.) стр. 47–61.
31 Эластичность спроса измеряется в виде выраженного в процентах изменения объема спроса, разделенного на выраженное в процентах изменение цены. Клиент, который является чувствительным к цене и снижает объем спроса на величину большую, чем изменение цены, имеет эластичность спроса более 1. Клиент, который снижает объем спроса на величину меньшую, чем изменение цены, имеет эластичность спроса менее 1.
32 Также известно как ценообразование на основе полностью распределенных издержек.
33 Amos и Bullock, The financial performance of non-urban passenger rail services, (World Bank, 2007 г.).
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2008/03/24/000333038_20080324074100/Rendered/PDF/
430250NWP0Pass10Box327344B01PUBLIC1.pdf
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация