Инвестиционное планирование в железнодорожных компаниях



Инвестиции, связанные с фундаментальными изменениями
Инвестиции, связанные с фундаментальными изменениями пропускной способности железной дороги являются более комплексными и сложными для принятия решений. Во многих случаях, когда железные дороги сталкиваются с необходимостью адаптации к увеличению объемов движения и новыми требованиям к железнодорожным перевозкам, требуется серьезные изменения существующей технологии железной дороги, для реализации которых в полном объеме могут потребоваться многие годы, и еще больше времени может понадобиться для полной реализации преимуществ. Причина заключается в том, что исходя из изначальных основных проектных параметров—пропускной способности, бюджета, перевозок—большинство железных дорог были тщательно спроектированы и построены с целью максимизации полезности в качестве системы. Следовательно, изменение только одного инженерно-технического параметра не представляется возможным, поскольку железная дорога является жестко интегрированной системой технических решений.

Изменение ширины колеи
Некоторые железнодорожные компании убеждены, что ограничивающим фактором для них является ширина колеи, обычно слишком узкая, нежели слишком широкая. Изменение ширины колеи иногда действительно имеет смысл. Например, если ширина колеи железнодорожной ветки отличается от ширины колеи большей части сети, если часто требуется смена колеи между магистральной линией и железнодорожной веткой, и если железнодорожная ветка располагает существенным потенциалом роста, то в таких случаях присутствует необходимость подсоединения к магистральной сети с переводом на ширину колеи магистральной линии. В Австралии, несколько государственных железных дорог были построены с различной шириной колеи, но в последние годы участки с узкой колеей переведены на стандартную ширину колеи для обеспечения железнодорожных путей со стандартной шириной колеи на всем континенте. Некоторые ветки были переведены на стандартную ширину колеи, но в сети железнодорожных линий в горнодобывающих районах сохранена узкая ширина колеи.

В Индии имеется три вида колеи— большинство магистральных линий построены с широкой колеей по индийским стандартам, а некоторые железнодорожные ветки имели стандартную или узкую ширину колеи. С течением времени Индийская железная дорога перевела ряд линий с узкой и стандартной колеей на широкую колею.

В редких случаях имеются веские основания для изменения ширины колеи на активно функционирующей железной дороге, поскольку изменение всей системы является крайне дорогостоящим мероприятием, которое может быть оправдано сценарием развития бизнеса. Потребуется заменить не только железнодорожные пути между станциями и по направлению к сортировочным станциям, запасным путям, накопителям, мастерским и депо, но и весь подвижной состав должен быть заменен для обеспечения соответствия с новой шириной колеи. Рассмотрение возможности изменения ширины колеи может быть целесообразным для железнодорожных веток, для железной дороги с полностью изношенными путями или же железной дороги, которая закрывается и ее предназначение будет изменено.

Распространенным заблуждением является то, что железные дороги с узкой колеей должны перейти на более широкую колею для того, чтобы увеличить пропускную способность. Однако, железные дороги с узкой колеей могут увеличить нагрузку на ось, осуществлять большие объемы перевозок или даже обеспечивать умеренно скоростные перевозки. Опыт железных дорог с узкой и капской колеей в Аргентине, Бразилии и ЮАР показывает, что большие объемы массовых товаров могут перевозиться по железной дороге с узкой колеей. В Австралии высокоскоростные поезда с устройством наклона обслуживают пассажирские маршруты на скорости 160 км/ч по железной дороге Queensland Railways с капской колеей. В Японии мини-Шинкансенс обеспечивает скоростные перевозки на железнодорожной линии с капской колеей для соединения с основными линиями Шинкансенс.

Новые скоростные железнодорожные линии или же линии, способные обеспечивать перевозки крупногабаритных грузов, предназначенные для вывоза продукции из шахт в порт, могут строиться с шириной колеи, отличающейся от ширины колеи национальных железных дорог. Оптимальным вариантом для скоростных и крупногабаритных железнодорожных перевозок является стандартная ширина колеи, которая повсеместно используется большинством железных дорог мира, поэтому конкурсные торги, вероятнее всего, позволят получить более низкую цену.

Тип и прочность сцепления
Некоторые железные дороги используют старую технологию сцепления составов. В старых системах сцепления используются крюки и цепи, шарниры и болты или буферы и цепи, поэтому сцепление грузовых и пассажирских вагонов должно осуществляться вручную, каждый вагон по отдельности. Старая технология сцепления также является слабее с ограничениями по размеру состава, делая его достаточно коротким или достаточно легким. Современные железные дороги заменили старые системы более прочными автоматическими сцепками (на фото слева), которые являются более эффективными и гораздо более прочными. Несмотря на то, что сцепление может осуществляться автоматически, пневматические муфты тормозной системы требуют соединения вручную между каждым вагоном до отправления состава.

Переход на более прочные автоматические сцепки может значительно улучшить финансовые показатели. Более высокий уровень безопасности и эксплуатационный гибкости означает, что железная дорога может обеспечивать движение меньшего количества составов при большей нагрузке, что позволяет увеличить пропускную способность без строительства новой железнодорожной линии или двухколейных путей на существующей железнодорожной линии. Современная технология также является более надежной и менее дорогостоящей в обслуживании.

Изменение систем сцепления обычно осуществляется поэтапно для того, чтобы не допустить утраты полезной мощности существующего подвижного состава. Вначале можно производить замену на подвижном составе, используемом для маршрутных перевозок (составы для перевозки контейнеров, угля или руды) для того, чтобы избежать одновременного изменения систем сцепления на всем подвижном составе. Как правило, для этого требуется изменение некоторых локомотивов для перевозки составов с новой технологией сцепления, и сохранение определенной части локомотивов для перевозки составов со старыми системами сцепления. Поэтапное изменение неизбежно создаст временную неэффективность в использовании оборудования, поскольку подвижной состав должен быть распределен по различным категориям. Оптимальным временем изменения системы сцепления является этап закупки новых составов для бестарных грузов или новых пассажирских поездов для конкретных перевозок.

При внедрении современных систем сцепления могут потребоваться инвестиции в новую инфраструктуру для адаптации к изменениям в размере и весе составов. Поскольку новые системы сцепления позволяют формировать более длинные и тяжеловесные составы, могут потребоваться более длинные запасные пути и более широкое пространство сигналов. Кроме того, должны быть адаптированы сортировочные станции, клиентские запасные пути и другие объекты инфраструктуры; железной дороге могут понадобиться новые локомотивы для использования в полном объеме потенциала более высокого веса составов, обеспечиваемого новой системой сцепления. Все эти инвестиционные мероприятия должны стать составной частью стратегии и инвестиционного планирования.

Нагрузка на ось
Многие железные дороги быть построены для обеспечения установленных нагрузок на ось для грузовых вагонов и локомотивов, рассчитываемой в тоннах на ось; увеличение предельной нагрузки является эффективным способом повышения пропускной способности железнодорожной системы.

Однако, несмотря на адекватную инфраструктуру, многие железные дороги неохотно работают на верхнем уровне технической пропускной способности по нагрузке ось по следующим причинам: рельсы изнашиваются быстрее; аварии могут иметь более разрушительные последствия; многие мосты и водопропускные сооружения спроектированы под более низкую предельную нагрузку. Иногда подвижной состав требует сложных изменений в системах подвески тележек (иная жесткость рессоры) для минимизация воздействия от более высоких нагрузок на ось.

К числу технических факторов, ограничивающих нагрузку на ось, относятся тип, размер и зазор вагонов или шпал; вес или размер рельсов (обычно измеряемый в кг на метр); толщина железнодорожного балласта; металлический состав рельсов; проектное решение мостов и водопропускных сооружений — изменение нагрузки на ось может потребовать значительных инвестиций.

Некоторые железные дороги имеют низкий предельный уровень нагрузки на ось, составляющий 12,5 тонн на ось. Железные дороги, по которым осуществляются перевозки типовых тяжелых грузов, имеют предельный уровень как минимум в 25 тонн на ось; железные дороги Северной Америки работают с предельный уровнем в 32,5 тонн на ось (в метрическом измерении); такой уровень является типичным для железных дорог с движением тяжеловесных поездов во многих странах. В последние годы австралийская компания построила специальную дорогу в горнодобывающем районе, спроектированную под нагрузку в 40 тонн на ось, что в настоящее время является верхним предельным значением для железных дорог ввиду ограничений по металлическому составу рельсов. Вначале железная дорога будет работать с предельной нагрузкой в 32,5 тонны на ось для упрочнения рельсов и адаптации инфраструктуры до перехода на полую проектную мощность.

Железные дороги разных стран мира с аналогичными спецификациями рельсов и вагонов имеют предельную нагрузку на ось от 22,5 до 32,5 тонн. Например, в России на большинстве железных дорог используются рельсы R65 (65 кг/м; 131 фунт/ярд), большие железобетонные шпалы с хорошим интервалом (1,660 шпал на км), но нагрузка на ось ограничена 22,5 тоннами. В последние годы на некоторых линиях Российская железная дорога начала пропускать составы с нагрузкой на ось в 25 тонн; впоследствии планируется постепенно перейти на уровень в 27,5 тон на ось.

Аналогичная ситуация наблюдается в Индии, для железных дорог которой характеры сравнительно тяжелые рельсы, современные железобетонные шпалы с малым интервалом и нагрузка на ось в 22,5 тонны. В последние годы, при отсутствии существенных изменений инфраструктуры, в Индии на некоторых линиях разрешено движение составов с нагрузкой на ось в 25 тонн.

Большинство железных дорог могут увеличить предельную нагрузку на ось при весьма незначительных изменениях инфраструктуры. Например, многие железные дороги обнаруживают, что лишь незначительные инвестиции необходимы для укрепления опор мостов и пролетов, или же, что небольшие скоростные ограничения позволяют прохождение мостов при более высокой нагрузке на ось. В других случаях, повышение предельной нагрузки на ось может потребовать значительных инвестиций в укрепление или замену старых конструкций, таких как чугунный мост 1896 года постройки в Армении (см. фото выше). Исключительно крупные конструкции, спроектированные под предельную нагрузку, действовавшую на момент проектирования при ограниченных строительных расходах, могут потребовать более масштабных инвестиций. Мост Дона Анна протяженностью 3,7 км через реку Замбизи в Сена, Мозамбик (на фото слева) потребовал значительного укрепления.

Повышение нагрузки на ось радикально увеличивает пропускную способность железной дороги, поскольку более высокая нагрузка на ось практически напрямую увеличивает грузоподъемность грузового вагона, без существенного увеличения веса вагона, или вообще без необходимости такого увеличения. Например, повышение нагрузки на ось с 22,5 до 25 тонн (примерно на 10%) повышает грузоподъемность полностью загруженного грузового вагона с примерно 68 тонн до 78 тонн (увеличение на 15 процентов). Во-вторых, повышение локомотивной нагрузки на ось напрямую способствует увеличению силы тяги, что напрямую соотносится с весом локомотива, исходя из допущения об отсутствии изменений в лошадиной силе локомотива или системах контроля трения колес и рельсов. Увеличение веса локомотива обеспечивает возможность транспортировать более длинные и тяжеловесные составы.

Повышение нагрузки на ось обеспечивает возможность прохождения более тяжеловесных составов такой же длины. Это означает, что железной дороге не потребуются инвестиции в более длинные запасные пути или новые сигнализационные системы для значительного увеличения пропускной способности.

Погрузочные габариты
Погрузочный габарит определяет максимальный размер транспортного средства, которое может пропустить железная дорога. Погрузочные габариты определяются размером проемов туннелей, мостов и пассажирских перронов или погрузочных платформ, прилегающих к рельсовым путям. Увеличение погрузочных габаритов позволяет использовать более объемные грузовые и пассажирские вагоны, что существенно повышает пропускную способность и уменьшает количество составов, необходимых для обеспечения такого же объема трафика.

Сегодня в большинстве случаев увеличение погрузочных габаритов предусматривает внедрение двухъярусных пассажирских вагонов и контейнерных поездов. Как правило, проектное увеличение погрузочных габаритов необходимо для замены мостов со сквозными фермами, понижения уровня путей в тоннелях и увеличение вертикальных габаритов для автомобильных и пешеходных эстакад. Двухъярусные пассажирские вагоны и контейнерные поезда позволяют уменьшить количество составов, необходимых для перемещения такого же числа единиц трафика, что, таким образом, увеличивает пропускную способность. Повышение допустимой высоты может обеспечить пропуск более крупных/более высоких крытых вагонов, и многоуровневых вагонов для перевозки автомобилей, что открывает новый рынок перевозок для некоторых железных дорог и позволяет увеличить объем грузоперевозок, повышая пропускную способность железной дороги.

Во многих случаях железные дороги объединяют увеличение нагрузки на ось и погрузочных габаритов в целях модернизации и значительного увеличения пропускной способности.

Двухколейные железнодорожные пути
Изначально большинство железнодорожных линий были построены с использованием одноколейных путей. Поезда, двигающиеся в противоположном направлении по одноколейным путям встречались на станциях, обгонных или разъездных путях. Обычно менее зависимые от временных рамок поезда ожидают на разъездных или станционных путях прохождения более приоритетного состава, двигающегося в противоположном направлении. Это влечет затраты времени и энергоресурсов, поскольку ожидающий поезд должен вначале замедлить ход для перехода на разъездной путь, затем перейти в режим полной остановки, дождаться прохождения более приоритетного состава и затем ускорить ход до достижения соответствующей скорости движения.

Как правило, пропускная способность железнодорожной линии измеряется максимальным количеством поездов (или пар поездов – по одному в каждом направлении), которые могут проходить по линии ежедневно. Пропускная способность на линиях с одноколейными путями ограничена количеством имеющихся разъездных путей, компоновкой поездов, системами управления движением поездов и системами сигнализации, скоростью поездов и структурой графика движения поездов. Таким образом, на одноколейной линии большее количество поездов означает, как правило, больше задержек. В конечном итоге, все разъездные пути заполняются, и ни один поезд не может больше попасть на линию, пока ее не освободят присутствующие поезда.

По мере увеличения количества поездов, должно быть увеличено количество разъездных путей для повышения пропускной способности линии. Некоторые разъездные пути могут быть удлинены для того, чтобы стать участками двухколейных путей с тем, чтобы менее приоритетный поезд (т.е. поезд, занимающий разъездной путь) мог продолжать движение по продленному пути без необходимости полной остановки. Как правило, системы сигнализации модернизируются в качестве составного компонента инвестиционных мероприятий по увеличению пропускной способности для обеспечения возможности использования разъездных путей в полном объеме. Железные дороги могут еще больше увеличить пропускную способность за счет повышения скорости поездов или увеличения количества единиц трафика по каждому поезду с более высокой нагрузкой на ось и/или габаритами. После того, как все указанные меры исчерпаны, для дальнейшего увеличения пропускной способности потребуются двухколейные пути.

Двухколейные пути обычно являются последним средством для увеличения пропускной способности, поскольку это фактически удваивает инвестиционные расходы на инфраструктуру, а также эксплуатационные издержки. Железные дороги часто удваивают пути только на участках, на которых строительство является наименее затратным, и оставляют одноколейные пути на участках, требующих дорогостоящих работ, особенно это касается мостов, туннелей и крупных проходов.

Системы сигнализации и управления движением поездов
Системы сигнализации являются важнейшим параметром безопасности и пропускной способности инфраструктуры железных дорог. Сигнальные устройства указывают, когда поезда должны замедлить ход, остановиться или начать движение. Большинство поездов осуществляют движение с установленной допустимой скоростью, и поскольку железнодорожные составы весят от 1,000 до 20,000 тонн, им требуется значительное время для того, чтобы замедлить ход и остановиться. Большинство систем железнодорожной сигнализации предназначены для регулирования потоков движения, а не указания скорости движения. Системы управления движением поездов взаимодействуют с системами сигнализации для перевода составов с одного пути на другой. Большинство первоначальных базовых систем работали по принципу выдачи письменных инструкций отправляющимся поездам о движении по путям. Например:

“Осуществляйте движение до разъездного пути на километре 10.5; ожидайте на главном пути для встречи с поездом номер XYZ, который займет разъездной путь. После его прохождения осуществляйте движение до разъездного пути на километре 35.7, занимайте путь и ожидайте поезда номер ABC, который пройдет по главному пути. После того, как путь освободиться, осуществляйте движение к пункту назначения.”

В подобных рудиментарных системах управления движением встречи поездов могут занимать много времени. Машинисты вынуждены останавливать состав, вручную переводить стрелки, чтобы занять разъездной путь, затем, после прохождения другого состава, осуществлять обратное переключение и повторять эти действия при выезде с разъездного пути.

В несколько более модернизированных системах, стрелки управляются дистанционно (механическим или электрическим способом). Работники станций переводят стрелку на разъездной путь, что изменяет путевые сигналы впереди пути для указания приближающемуся поезду, что он займет путь. Сигнальные устройства показывают машинистам, что им необходимо замедлить скорость и подготовиться к остановке. Сигнальное устройство показывает составу, двигающемуся в противоположном направлении, что он может проезжать. Семафорные системы являются примерами такого типа системы сигнализации. Эти системы работают быстрее, чем системы инструкций поездам, но не имеют достаточной гибкости; они могут только влиять на скорость движения поездов и обеспечивать управление движением на станциях, где имеется соответствующий персонал.

В более совершенных системах, которые часто называют системами автоматической блокировки (или ABS), в рельсовые пути встроены электрические схемы для обнаружения поездов. Система автоматически выравнивает стрелки разъездных путей и сигнальные устройства для правильной подачи сигналов поездам в обоих направлениях. Сигнальные устройства, управляющие путями, должны быть соединены друг с другом, поскольку отправление поездов со станции не разрешается, если путь впереди блокирован другим составом. Для удаленных разъездных путей используются промежуточные сигнальные устройства, разрешающие движение поездов на допустимой скорости до дистанции сближения со следующим управляемым разъездом.

Системы автоматической блокировки не устанавливают приоритетность поездов — первый поезд, прибывающий на разъездные пути, где встречаются составы, направляется для занятия пути. Для обеспечения более высокого уровня контроля движения поездов, железные дороги разработали системы централизованного управления движением поездов (CTC). Эти системы дают возможность центральной диспетчерской (сегодня в некоторых случаях эту функцию выполняет программа компьютерного управления) позволять более скоростным поездам обгонять поезда, движущиеся с меньшей скоростью в этом же направлении, а также позволять поездам оставаться на главной линии, если длина состава превышает протяженность разъездного пути, или же позволять более приоритетным поездам оставаться на главной линии с минимально возможным количеством остановок.

Системы ABS и CTC обеспечивают ряд преимуществ в плане безопасности. Они используют электрические рельсовые цепи для обнаружения поездов и фиксирования скорости поездов. Рельсовые цепи также обнаруживают повреждения или разрыв рельсов и останавливают поезда до попадания в опасную зону. Устройства электронного управления являются отказоустойчивыми и централизованными, поэтому стрелка не может быть переведена под поездом или же допустить пересечение движения двух составов. Если какая-то часть системы выходит из строя, сигнальные устройства автоматически исключают возможность столкновения поездов.

Двухколейные участки обычно являются направленными (четные поезда - по одному пути, нечетные поезда - по другому). Системы CTC могут быть спроектированы под обратное движение с тем, чтобы поезда могли использовать любой путь для движения в любом направлении, что повышает гибкость и пропускную способность и позволяет ремонтным бригадам выполнять ремонтные работы на одной колее, пока поезда движутся по другой. Системы CTC позволяют скорым поездам обгонять поезда с более низкой скоростью движения, а также позволяют некоторым поездам останавливаться или обслуживать клиентов на главной линии, пока поезда движутся по противоположному пути.

В традиционных системах ABS и CTC железнодорожная линия разделена на интервалы сигнального регулирования. Длина интервалов определяется путем расчета тормозного пути самого тяжеловесного или самого скоростного поезда (наибольший тормозной путь) и затем фиксируется в проектном решении рельсовой цепи. Системы позволяют поездам занимать интервал, и, как минимум, один пустой интервал сохраняется между составами. Количество интервалов между составами определяется количеством показаний в системе сигналов. Обычно используются три показания (например, красный, желтый, зеленый), но системы на линиях с наиболее интенсивным движением могут иметь четыре или более показаний, что обеспечивает более совершенный контроль скорости и возможность пересекающихся интервалов с тем, чтобы поезда могли следовать на более коротком расстоянии.

Последние и наиболее совершенные системы сигнализации обходятся без путевых сигналов и дискретных показаний сигналов. Вместо этого, они обеспечивают контроль скорости движения поездов в цифровом режиме, и определяют интервал попутного следования поездов исходя из физических характеристик инфраструктуры и конкретного состава, корректируя скорость поезда для поддержания тормозного пути между составами. Более совершенные системы сигнализации «задают скорость» поезда или обеспечивают информацию о скорости, что позволяет минимизировать замедление движения при встрече поездов, сокращая расход энергоресурсов и максимально увеличивая пропускную способность железнодорожной линии.

Последовательные усовершенствования систем сигнализации и управления движением поездов увеличивают пропускную способность линий, безопасность и скорость движения поездов, а также позволяют снизить расход энергоресурсов. Безусловно, по мере усложнения систем, они также становятся более дорогостоящими.

Электрификация
Изначально поезда приводились в движение паровозами, топливом для которых служили дрова, уголь или нефть. 122Затем были созданы электро-дизельные и дизельно-гидравлические локомотивы, поскольку паровозы имели недостатки, такие как необходимость регулярных остановок для заправки и пополнения запасов воды. По мере технического развития, технологии дизельных двигателей позволили создать более мощные локомотивы. Благодаря совершенствованию систем, не допускающих блокировку колес, и систем компьютерного управления, современные электро-дизельные локомотивы имеют высокий уровень производительности и энергоэффективности.

Для сокращения потребления дизельного топлива и увеличения пропускной способности, железные дороги проводят электрификацию, обычно используя подвесные линии контактной сети для электроснабжения. Электрические локомотивы могут иметь более высокую удельную мощность, т.е. больше лошадиных сил или киловатт в расчете на тонну локомотива, который может обеспечивать движение поездов на более высоких скоростях и с более крутым уклоном, чем дизельные локомотивы. В целом, электрические локомотивы требует меньшего объема эксплуатационных ресурсов и считаются более надежными. Современные электро-дизельные локомотивы сегодня являются такими же надежными, как и электрические локомотивы и могут обеспечивать аналогичную силу тяги – при высоких скоростях электрические локомотивы имеют преимущества.

Электрификация имеет важнейшее значение для скоростного движения поездов - свыше 160 км/ч или 100 миль в час. Электрификация целесообразна при высокой плотности движения, когда ускорение поездов имеет важное значение, например, при пригородных перевозках пассажиров, и когда дизельное топливо является слишком дорогим или имеется в недостаточном количестве.

Электрификация является дорогостоящим мероприятием; данный процесс требует наличия подстанций и навесных линий контактной сети по всей протяженности железной дороги; расходы на содержание объектов инфраструктуры также выше. Таким образом, электрификация редко является оправданной с финансовой точки зрения, кроме случаев, когда плотность движения составляет, как минимум, 40 миллионов длинных тонн в год или же в случае скоростных и пригородных перевозок.

Электрифицированные железные дороги также являются гораздо более безопасными для окружающей среды с меньшим объемом выбросов углекислого газа по сравнению с железными дорогами, на которых используются электро-дизельные локомотивы, при условии выработки электроэнергии на возобновляемых источниках энергии или АЭС. Если выработка электроэнергии осуществляется на угольных электростанциях, электрифицированные железные дороги оказывают практически такое же воздействие на окружающую среду, как и железные дороги, на которых используются электро-дизельные локомотивы.

Информационные системы
Информационные системы относятся к числу наиболее важных инвестиций для железных дорог, особенно в части учета доходов и затрат и систем главных бухгалтерских книг, уровень детализации которых обеспечивает возможность точного отслеживания затрат и расходов железной дороги. Железные дороги должны быть в состоянии анализировать комплексные данные по затратам, производственной статистике и доходам по ряду параметров. К примеру, по пассажирским перевозкам железная дорога должна анализировать доходы по типам билетов, пунктам отправления и назначения и времени суток; расходы должны анализироваться по типам вагонов, маршрутам, времени суток и дням недели; применительно к производительности железные дороги должны анализировать количество пассажиров, пассажиро-километры, составокилометры и вагонокилометры. Данные по грузоперевозкам также носят комплексный характер и должны включать количество тонн и тонно-километров с разбивкой по товарным группам, клиентам, типам грузовых вагонов, видам тарифов, пунктам отправления и назначения и т.д. Такой анализ требует наличия компьютеров и специальных систем.

В докомпьютерные времена железные дороги могли обеспечивать ведение некоторых из этих данных, но обычно они были слишком агрегированными, обрабатывались вручную и не были своевременными. Без современных систем расчета затрат, данные по затратам не будут иметь достаточной степени детализации, необходимой для определения расходов на конкретные услуги или даже целые направления бизнеса без масштабного распределения с использованием высоко агрегированных данных.

Коммерческие железнодорожные организации должны анализировать транспортные потоки, доходы и затраты по многим параметрам, а также должны быть в состоянии составлять детализированные отчеты о прибылях и убытках, как минимум, по основным направления деятельности. Наличие, срок службы, стоимость и состояние активов железной дороги должны отслеживаться, как правило, посредством реестров активов или других систем, которые обеспечивают информацию для балансовых отчетов.

Сегодня такие возможности обеспечивают готовые программные пакеты, которые могут быть адаптированы в плане языка и ресурсов. Большинству железных дорог требуются системы учета затрат по новой локализации, предназначению и функциям, которые отслеживают детализированные затраты. Железным дорогам необходимы системы учета доходов, такие как системы данных по реализации билетов, которые обеспечивают сбор данных с достаточной степенью детализации для отражения доходов по классу услуг, номерам поездов и датам. Что касается грузоперевозок, железным дорогам необходимы системы данных по путевым листам, которые отслеживают доходы по клиентам, товарным группам, типам вагонов, пунктам отправления и назначения и контрактам. Системы учета доходов часто могут функционировать по принципу операторского центра, исключая необходимость в стационарных представителях и офисных служащих.

Все эти системы обеспечивают информацию руководству железной дороги и позволяют специалистам по операциям более эффективно осуществлять управление издержками и услугами. Железным дорогам также необходимы другие системы операционного управления для мониторинга и составления графика технического обслуживания подвижного состава по номерам, записям о ремонтных работам в гарантийный период, равно как и для анализа износа объектов инфраструктуры для оптимизации графика ремонтных работ, программирования реестра машинистов для более эффективного управления рабочим временем и для выполнения огромного числа других операционных и управленческих задач.

Как правило, требуемые информационные системы основаны на высококачественных коммуникационных системах передачи данных по железнодорожной сети. Коммуникационные системы часто доступны в свободной торговле, но многие железные дороги устанавливают волоконно-оптические системы вдоль своих железнодорожных линий и используют часть мощности для собственных нужд и реализуют остаточную мощность другим организациям или национальным телекоммуникационным компаниям, включая операторов сотовой связи.

В целом, инвестиции в информационные системы и коммуникации обеспечивают высокую доходность и способствуют осуществлению программы реформ с использованием адекватной управленческой информации.

    


122 Первые железные дороги использовали лошадей. На начальном этапе развития также существовали канатные железные дороги.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация