Руководство по составлению концессионных контрактов



1.2 Ключевые факторы

Настоящее Руководство не предусматривает в качестве своей цели изложение проектов статей, напротив, в нем заостряется внимание на широком круге вопросов, которые необходимо рассмотреть при разработке концессионных схем. Как указывалось в разделе «Введение», в юрисдикции гражданского права решение ряда из указанных вопросов может быть найдено в рамках Гражданского кодекса и, таким образом, отсутствует необходимость включать указанные вопросы в Соглашение, либо в разрешенных случаях Соглашение может отступать от положений Гражданского кодекса, что должно быть отражено в его тексте. Таким образом, в Руководстве рассматриваются не только общие вопросы, которые могут возникнуть в связи с концессиями, но и факторы и ситуации, являющиеся специфическими для железнодорожного сектора, а также их возможное воздействие на концессионное соглашение. Несмотря на то, что некоторые из указанных факторов и ситуаций не являются ни обязательными, ни основными, они позволяют проиллюстрировать вопросы, которые необходимо рассмотреть в рамках концессионных схем:

  • Будет ли сторона, представляющая частный сектор, являться специальной проектной компанией? На начальном этапе это могло бы означать, что сторона использует своих собственных подрядчиков и их субподрядчиков для предоставления услуг от своего имени. Обычно специальная проектная компания является компанией, учрежденной для единственной цели. После покрытия эксплуатационных расходов и расходов на техническое обслуживание доходы компании используются для выплаты кредитов, процентов по кредиту и дивидендов по акциям. Компания имеет право использовать доходы для увеличения и (или) совершенствования активов, используемых в связи с концессией, однако ей не разрешено приобретать активы для какой-либо иной цели.
  • Намерен ли государственный сектор обеспечить как назначение концессионера, так и оформление концессионного соглашения с исполнением в момент заключения с последующей организацией конкурса по передаче концессионной компании частному сектору (т.е. с преимуществами концессионного соглашения)?
  • Будет ли договаривающаяся сторона государственного сектора являться министерством, государственным учреждением или государственной компанией, такой как железнодорожная холдинговая компания? Если министерством, то в данном случае отпадает необходимость в государственных гарантиях, как это предусматривалось бы общепринятой практикой, если бы в качестве договаривающейся стороны выступала государственная организация.
  • Будут ли переданы концессионеру используемые для концессии активы, или такой перевод активов включает права исключительно на использование активов? В итоге, при передаче только прав на использование активов будут ли какие-либо вновь созданные концессионером активы немедленно переданы государственному органу с бессрочным правом, предоставляемым концессионеру по использованию указанных активов?
  • Будут ли переданные в концессию железнодорожные активы являться подсистемой железнодорожной системы принимающей страны? Предусматривается ли использование железнодорожного транспорта в соответствии с концессионным соглашением в первую очередь для обеспечения грузоперевозок, или концессионер обязан предоставить доступ к инфраструктуре для обеспечения железнодорожных пассажирских перевозок?
  • Будет ли предусмотрено концессионным соглашением определенное развитие или модернизация инфраструктуры и внедрение ряда нового оборудования (модернизация активов) с последующим переходом к полномасштабному эксплуатационному этапу, в течение которого предусматривается предоставление полного комплекса услуг?
  • Возникнет ли необходимость в исполнении эксплуатационных обязательств непосредственно с момента начала срока действия концессии?
  • Необходимо ли проводить освоение земельных участков в связи с концессией на основе связанного с ней договора об освоении земельных участков? Соглашение позволит государственному сектору воспользоваться определенными выгодами за счет получения доли доходов, поступающих в результате освоения земельных участков, т.к. в большинстве стран коммерческие рынки и иные рынки недвижимости в значительной степени отклоняются от цикла развития инфраструктуры. Договор об освоении земельных участков позволяет избежать риска неспособности реализовать полную рыночную стоимость прав на освоение земельных участков.
  • Обязано ли министерство сохранить за собой право на отзыв прав на воздушное пространство или аннулирование доступа к земельному участку, который не является существенным для эксплуатации железнодорожного транспорта, без предоставления компенсации концессионеру? Если бы министерство сохранило свое право, то концессионер не имел бы возможности воспользоваться своим монопольным положением применительно к железнодорожным путям, например, в плане создания переездов под или над объектами инфраструктуры.
  • Предусматривается ли полное или частичное финансирование модернизируемых активов за счет кредита с ограниченным правом регресса или на основе лизинговых соглашений?
  • Следует ли покрывать расходы на модернизацию активов за счет удержания средств из поступлений концессионера, за исключением и в той степени, в какой это предусмотрено в концессионном соглашении? При выполнении соглашения активы, подлежащие в перспективе модернизации, могут быть еще не определены, либо появятся только по мере роста экономики принимающей страны.
  • Следует ли разрешить какое-либо увеличение тарифов до того, как будет завершена модернизация активов?
  • Должно ли концессионное соглашение допускать частичное отступление от стандартов для отражения существующего состояния инфраструктуры и оборудования до тех пор, пока не будет завершена модернизация активов?
  • В концессионном соглашении необходимо предусмотреть режим безопасности в том случае, если государственным законодательством не предусмотрен режим безопасности в отношении железнодорожного транспорта. Данный режим может быть заменен при принятии установленного законом режима в принимающей стране. Если государственным законодательством режим безопасности предусмотрен в обязательном порядке, существует ли регламентирующий орган или иная независимая сторона, способная обеспечить надзор за соблюдением режима? Инвесторы и кредиторы могут проявлять обеспокоенность, если режим применяется субъектом, заключающим концессионное соглашение. Как отмечено в Сборнике, конечная цель должна заключаться в экономическом регулировании, если рыночные силы окажутся недостаточными для создания экономических стимулов и регулирования безопасности независимым регулирующим органом. Имеется определенное преимущество в прочной связи между экономическим регулированием и регулированием безопасности для обеспечения того, чтобы регулирование безопасности не создавало препятствий на пути «хорошего» за счет введения в действие требований безопасности в целях достижения «лучшего», которое может оказаться коммерчески неосуществимым. Для целей настоящего Руководства и исключительно в иллюстративных целях допускается, что в рамках Комитета по транспортному регулированию принимающей страны имеется Комиссия по вопросам безопасности железнодорожного транспорта.
  • Необходимо ли будет предоставить международный доступ третьей стороне непосредственно после того, как государство подпишет трансграничные соглашения с правительствами сопредельных стран?
  • В том случае, если предусматривается предоставление международного доступа третьей стороне, будет ли целесообразным принять рабочее допущение в отношении концессионера, что это будет служить прецедентом для договорных норм? Будет ли Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) эффективной в качестве руководства для определения режима доступа в перспективе?
  • Если предстоит расширить и модернизировать пограничные пункты в рамках модернизации активов, однако такие пункты еще не определены, т.к. они будут предусмотрены договорами с сопредельными государствами, обязано ли государство оплачивать капитальные расходы на расширение и модернизацию пограничных пунктов?
  • В какие сроки предусматривается проведение экологического аудита? Как государственный, так и частный сектор обязаны иметь правильное представление о состоянии окружающей среды до начала процедуры торгов. Проведение экологического аудита после предоставления и введения в действие концессионных прав станет наихудшим сценарием.
Ответы на вышеприведенные вопросы будут отражены в концессионном соглашении, однако любое конкретное решение не подразумевает, что данная структура, в том числе финансовая структура, является по существу предпочтительной. Приемлемость различных структур, в том числе баланс между стоимостью, сложностью и риском, должен способствовать проведению общей оценки государственным сектором любых предложений по проведению реформ, и в случае принятия концессионного варианта, - любых последующих предложений участников торгов. Тем не менее, характер концессионного соглашения является таковым, что документация будет достаточно всеобъемлющей; при принятии более простой операции предусматривается упрощение подхода. Целью указанного Руководства является мотивация пользователей рассмотреть весь круг вопросов; Руководство не носит предписывающий характер.

Присуждение концессии может возникнуть в связи с незапрашиваемым предложением (хотя незапрашиваемое предложение может не обеспечить достижение максимального результата) или в связи с проведением конкурсных торгов. Как указано в , необходимо тщательно рассмотреть процесс проведения торгов с целью достижения оптимального соотношения цены и качества, стимулируя при этом инициативу частного сектора. В отношении простых проектов имеется возможность направлять форму контракта, которая должна быть подписана каждым из участников торгов; далее предложение, получившее максимальную оценку, скрепляется подписью представителя государственного сектора и в последующем оно становится контрактом. В отношении более сложных проектов потребуется большая степень гибкости, однако следует избегать проведения переговоров после получения окончательных предложений.

Цель Руководства заключается в предоставлении пользователям концептуальной основы, в рамках которой они имеют возможность рассмотреть различные вопросы, многие и которых являются взаимосвязанными. Таким образом, концептуальная основа включает концессию инфраструктуры с правом осуществления грузовых железнодорожных перевозок. Предполагается, что пассажирские перевозки будут разрешены с использованием объектов железнодорожной инфраструктуры, однако вопросы франшизы на осуществление пассажирских перевозок железнодорожным транспортом будут рассматриваться отдельно (см. ). Однако в данном случае требуется доступ третьей стороны к железнодорожной инфраструктуре. Примеры соглашений по железнодорожной концессии приведены на веб-сайте PPP in Infrastructure Resource Center.132

    


132 http://web.worldbank.org/external/default/main?menuPK=4704603&pagePK=64861910&piPK=64861909&theSitePK=4817374
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация