Компания «Camrail»



Выводы

"Camrail" играет и продолжит играть важную роль в экономике Камеруна. В начале концессии компания сталкивалась с существенными проблемами в развитии всех областей, начиная с оперативных вопросов и заканчивая трудовыми отношениями, проблемами менеджмента, инвестиций, реконструкции, безопасности и экологии. Финансовые показатели "Camrail" были положительными, однако они отставали от того уровня, который предполагался в финансовых прогнозах, составленных на этапе подготовки концессии. Потребуется продолжительный период времени для достижения соответствующей финансовая отдачи от серьезной инвестиционной программы, которую компания "Camrail" осуществила за счет собственных средств.

Тем не менее, опыт "Camrail"– это пример успешного выполнения задач правительства в области приватизации. В настоящее время железная дорога окупает значительную часть эксплуатационных издержек; в течение почти десяти лет правительство было избавлено от необходимости финансировать значительные капитальные расходы до внесения поправки в концессию в 2008 году. Осуществлены крупные инвестиции, возросли объемы перевозок, и концессионер, как один из крупных пользователей железной дороги, обеспечил более высокое качество услуг для собственных перевозок. Таким образом, выгоду получили и правительство, и оператор. Насколько можно судить, благодаря улучшениям в области качества обслуживания, безопасности и надежности, также выиграли и другие грузоотправители; кроме того, несмотря на то, что Bolloré является как акционером, так и пользователем железной дороги, почти отсутствуют факты преференций по отношению к ней за счет других грузоотправителей. При этом многое еще предстоит сделать; в 2008 году до кризиса имелась информация о том, что препятствующем фактором развития является пропускная способность железной дороги.

Наиболее важным аспектом развития, открывающим перспективы для обеспечения устойчивости сети в долгосрочной перспективе, является реструктуризация концессии для решения двух фундаментальных проблем, которые не являются уникальными для Камеруна.

Во-первых, расходы на основную часть пассажирских железнодорожных услуг не окупаются; серьезную проблему представляет даже покрытие текущих эксплуатационных расходов. Таким образом, без конкретных платежей со стороны третьих сторон железнодорожные пассажирские перевозки никогда не получат приоритет у коммерчески ориентированных концессионеров, которые, как правило, делают только косметические инвестиции в это направление деятельности. Камерунская пресса жестко критикует оказываемые компанией "Camrail" услуги по пассажирским перевозкам, несмотря на то, что уровень услуг незначительно изменился со времени, предшествующего приватизации, и средние уровни тарифов аналогичны в реальном исчислении. В критических материалах СМИ иногда проявляется ностальгия по Regifercam, при этом население также ожидает от "Camrail" значительного повышения качества пассажирских услуг,157 и считает, что компания в состоянии препринять соответствующие шаги. Это маловероятно без целевого государственного финансирования, что еще менее вероятно с учетом того, что правительство не смогло расплатиться по своим обязательствам в области пассажирских перевозок в течение первых трех лет концессии. Как это часто происходит во многих странах, правительство с легкостью перекладывает ответственность на концессионеров в случае неудовлетворенности населения качеством услуг.

Во-вторых, в конечном итоге грузоперевозки должны обеспечивать полное покрытие расходов на техническое обслуживание и обновление объектов инфраструктуры. Большинство функционирующих железных дорог имеют достаточные объемы грузоперевозок для обеспечения регулярного технического обслуживания, но немногие обладают достаточными средствами для оплаты крупного периодического ремонта или модернизации. Поэтому качество инфраструктуры продолжит постепенно снижаться, если не будут найдены внешние средства. Даже для относительно загруженных железных дорог Камеруна, интенсивность движения является слишком низкой для того, чтобы позволить любому оператору, частному или государственному, сформировать профицит, достаточный для финансирования модернизации объектов инфраструктуры до уровня, позволяющего обеспечить высокое качество перевозок грузов и пассажиров по железной дороге.

Кроме этого, в отличие от инвестиций в подвижной состав, инвестиции в инфраструктуру не являются мобильными, и, в случае отмены концессии, их придется отменить. Эта проблема является типичной для многих концессий и, как бы правительства не стремились пребывать в убежденности, что проблемы с финансированием инфраструктуры исчезнут после приватизации железной дороги, это возможно только для тех железных дорог, которые имеют достаточно высокие объемы перевозок, при условии настроенности концессионера на долгосрочную работу.

Поправка 2008 года является новым этапом в развитии концессий в странах Африки. Во-первых, правительство учредило специальную программу инвестиций в отношении пассажирских перевозок вместо предыдущего общего обязательства. Во-вторых, первоначальное соглашение требовало от концессионера полного покрытия расходов по модернизации инфраструктуры, и правительство должно было обеспечить только частичное финансирование первичного восстановления (за счет средств займов международных финансовых организаций, расплачиваться за которые придется концессионеру). Это оказалось невозможным с финансовой точки зрения; поправка 2008 года перекладывает на правительство ответственность за модернизацию инфраструктуры, при этом концессионер сохраняет ответственность за техническое обслуживание. Концессионер участвует в расходах на восстановление объектов инфраструктуры посредством платежей, рассчитываемых на основании рентабельности концессионера. Аналогичные механизмы необходимы для большинства концессий, которые в настоящее время предусматривают ответственность концессионера как за пассажирские перевозки, так и обновление объектов инфраструктуры для обеспечения долгосрочных перспектив железнодорожной системы.

Список литературы

Blanc, Aymeric and Gouirand, Olivier, La concession du chemin de fer du Cameroun: les paradoxes d’une réussite impopulaire, Document de travail 44, Agence Française de Développement

Bullock, R., 2005, Results of Railway Privatization in Africa, Report for the World Bank, Washington, D.C.

di Borgo, Pozzo P, and others, 2006, Review of Selected Railway Concessions in Sub-Saharan Africa, World Bank Report, Washington, D.C.

International Union of Railways, 1990-2010, Railway statistics (annual publication)

Murdoch, Jill, 2005, Assessing the Impact of Privatization in Africa—Case study of Camrail

Strong, John, 2004, The Development of Railway Concessions in West and Central Africa, The Journal of Structured Finance, Winter 2004

    


157 В рамках концессионной схемы правительство планировало постепенный ввод в эксплуатацию всесезонных дорог для населенных пунктов, с которыми существовало только железнодорожное сообщение, что позволило бы постепенно отказаться от автобусных перевозок. Тем не менее, автобусные маршруты по-прежнему существуют.
Копирайт ©  Всемирный банк. Все права защищены. Правовая информация