Введение В 2000 году Литва инициировала реформы в железнодорожной отрасли, частично мотивированные желанием вступить в Европейский союз (ЕС), что предполагало значительные стратегические преимущества для страны в целом и для Литовских железных дорог, в частности. Членство в ЕС обещало сотни миллионов евро в качестве помощи для развития страны и десятки миллионов евро инвестиций в инфраструктуру железных дорог. Во-вторых, членство в ЕС позволяло Литовским железным дорогам нарастить преимущественно европейские перевозки в направлении "север-юг", снизить зависимость от перевозок в Россию и из России. Десятью годами ранее Советского Союза стал причиной масштабного экономического спада; оборот грузового и пассажирского рынка упал более, чем на 50 процентов, рентабельность исчезла, состояние активов ухудшилось, а производительность стремительно падала. В данном анализе представлено описание реформ, которые были инициированы Литовскими железными дорогами в целях подготовки к вступлению в ЕС, а также способов решения экономических проблем, с которыми сталкивались железнодорожные компании бывшего Советского Союза. Ситуация до реформ Начиная с 1940 года Литовские железные дороги являлись одним из трех управлений Прибалтийской железной дороги, одной из 32 региональных железнодорожных администраций СССР, которые были подотчетны Министерству путей сообщения (МПС) в Москве. В 1991 году после установления независимости Литвы, управление было преобразовано в национальную железнодорожную компанию Lietuvos Geležinkeliai (LG), (Литовские железные дороги (ЛЖД)). Литва всегда являлась важным транзитным маршрутом для перевозок между Россией и другими республиками СССР и литовским портом Клайпеда. Региональный экономический коллапс, последовавший за распадом Советского Союза, создал острые проблемы для новой национальной железнодорожной компании. В период с 1990 по 2000 годы объем грузовых перевозок упал на 54 процента, пассажирского – на 84 процента (Рисунок 1). Доля ЛЖД на рынке пассажирских перевозок застыла на уровне 2,0 процентов; удельный вес грузовых перевозок повысился относительно других грузоперевозок в связи с ростом железнодорожных транзитных перевозок нефти из России (Рисунок 2). По мере сокращения оборота ЛЖД, рентабельность резко снизилась. В 1999 году доходы в 11,8 миллионов долларов США трансформировались в убытки в размере 6,4 миллионов долларов США перед тем, как вырасти до 1,7 миллионов долларов США в 2000 году (Рисунок 3). Реальные инвестиции в техническое обслуживание объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта также сократились. В 1993-1995 гг. объем инвестиций снизился на 11 процентов и в 1997-1999 гг., объем работ по замене рельсовых путей сократился на 49 процентов. Проблема износа железнодорожной инфраструктуры усугублялась устаревшим подвижным составом. Аналогичным образом, производительность упала в результате сокращения объемов перевозок. Производительность пассажирских вагонов снизилась на 78 процентов, грузовых вагонов – на 36 процентов; производительность труда и путей снизились примерно на 50 процентов (Рисунок 4). << Предыдущая | Следующая >> |