报酬
在总成本区域合同中，存在两类报酬：

• 第一类报酬涉及运输管理部门为了补偿公交运营商提供公交服务花费的全部成本而进行的支付。
• 第二类报酬涉及公交运营商在提供公交服务过程中所得到的收入。这些收入立刻转交给运输管理部门，因为在合同条款下，这些资金法律上属于运输管理部门。

由于所有来自公交服务的收益都属于运输管理部门，因此运输管理部门承担了收入风险（也就说真实和预期收入之间的差异）。

另一方面，公交运营商承担了和提供公交服务成本相关的风险（也就是提供公交服务的真实成本和协议中提供这些服务的满意报酬之间的差异）。

公交运营商的成本支付
在总成本区域合同中，公交运营商为公众提供公交服务。它并不是白干的。然而，不同于 不受管制进入系统和公共垄断系统下的公交运营商，总成本区域合同下的运营商并不是直接从对乘客处得到提供服务所应得到的报酬。h

公交运营商从运输管理部门处得到报酬。运输管理部门向它支付合同中预先确定的固定数量报酬。这一报酬是对它提供公交服务做出的补偿。（详细参见成本部分 ）。

如果通过竞争性竞价颁发总成本路线合同，那么合同中设定的固定数量报酬本质上是公交运营商在竞争性竞价过程中的要价，这是它得到合同的基础。在投标时，公交运营商显然必须考虑它的变动和固定运营成本、利润、可能的风险等。但是所有这些都是合同之外的。
合约的报酬是固定和确定的，但是通常受到如下因素的限制：

• 季度或年度的基于消费者价格指数或是协议的价格指数的指标，包括，例如消费者价格指数、燃料和劳动成本；
• 根据基于投入成本或（由于预算可能存在错误，因此满意度较低）固定确定数额支付的阶段性调整。

即便没有一系列的指标公式或阶段性调整，运输管理部门通常会为交通运营商提供一些保护来应付特定情况，如关键要素（例如汽油价格）不可预见性的大幅度价格变化。

交通运输管理部门向公交运营商支付的合同预先设定的货币报酬通常会在合同期内每月的每个确定时间支付。支付报酬的确切时间存在多种可能性（每月月初、月中或者月末——提前或是拖后）。通常，主要的考虑是公交运营商和部分交通运输管理部门的现金流。

运输管理部门的收入支付
在总成本区域合同下，公交运营商收得的收入属于运输管理部门。参见资金来源有关构成城市交通运输收入各种要素的信息。

作为公交运营商收入支付条款的一部分，合同必须说明如下方面：T

• 所有票务销售（车上，售货亭，办公室等）和其他来源的收入（如广告）都属于运输管理部门；
• 公交运营商收取的所有收入都必须立刻并直接转交给运输管理部门；
• 公交运营商对公交车所有收入的收取负有全部责任；
• 公交运营商对收入负全责，并且必须以要求的形式并在特定期限内向运输管理部门提供相关信息；
• 相关保护或收入计算的无意识失误将会受到惩罚，包括但不限于赔偿所有丢失收入；
• 相关收取、保护或收入计算的有意识失误将会被认为是提前终止合同的充分理由，由运输管理部门处置。

激励
从交通运输管理部门的角度来看，在总成本区域合同中预先确定固定数额报酬存在一些优点和缺点。

优点

• 提供合同中规定的公交服务的总成本是提前预知的而且能进行了很好的预算。
• 如果合同中没有提供指标或阶段性调整的需求，即便存在成本上升，公交运营商的收入仍然是静态固定的。 
• 可以更容易的比较不同的投标价格（其中合同的颁发涉及竞争性竞价过程）。

缺点

• 公交运营商没有扩展服务的激励。
• 公交运营商没有增加服务顾客基数的激励。
• 公交运营商没有提供更好服务的激励。
• 无论绩效水平如何，必须支付预先规定数量的报酬。

许多公交运营商不愿意担负提供更多更好服务所发生的额外成本或管理努力。一些运营商甚至试图避免基本成本。但公交运营商可以受到两个简单机制的激励：

• 财务激励（需要好的绩效，不需要差的绩效）；
• 提前终止合约的威胁。

给定提前终止合约的强有力的特性，合约通常关注红利和罚款之类的财务激励。

• 红利——为公交运营商提供比合同中规定的最小需求更好绩效的正面激励。但是，公交运营商不能为他份外的事情而获得红利。例如，如果运输管理部门给出了更多有关公交优先权的测度方法，那么公交运营商就不能因为由于新公交优先系统而产生的运营速度或可靠性提升而得到红利。
  
• 罚款——为公交运营商提供不能低于合同规定最低绩效需求的负面激励。财务罚款影响公交运营商的利润。通常，这会鼓励公交运营商纠正导致运营低于标准绩效水平的错误。

同时参见
总成本区域合同
一般合同设计
风险和责任的分配
监督和执行
争端解决
合同期
法律方面
管制框架
招标文件