区域合同：净成本
当一个管理部门部门签订合同，赋予公交运营商在所有或部分城市排他性运营公交服务时，这样的合同被称为区域合同。

通常，这些合同的签订是基于竞争性招标的。但是在转换期间，协商完成的区域合同签订可能是基于与在位公交运营商之间的协商的。

在净成本合同下，运营商在特定区域提供特定服务，并获得所有收入。如果该区域的公交服务是没有利润的，那么管理部门给运营商支付补贴。如果服务是有利润的，那么管理部门向运营商收取提成。在净成本合同下，运营商必须预估其成本和收益。

区域合同是合理的，如果：

• 城市拥有大量相对自我封闭的区域（如果城市中公交车的总量少于500辆，那么只能有一个城市区域）；
• 管理部门希望运营商承担区域公交服务计划（通常必须得到管理部门的批准）；
• 管理部门希望运营商是能自给自足的，而且被认可是该区域的公交系统提供商。

净成本合同是合理的，如果：

• 管理部门希望激励运营商增加运输量和收入；
• 管理部门希望运营商拥有一定的灵活性来改进线路和计划，从而尽可能的使网络更吸引人并更有效率；
• 来源于公交运输之外的收入占总收入比例小；
• 分享运输以外的收入并不被认为是一个问题；
• 管理部门希望固定补贴的绝对量。

净成本区域合同的主要缺点是：

• 在多个运营商提供服务的街道上，可能会引起运营商之间对乘客的竞争；
• 有时很难决定哪个运营商运营穿越两个或更多区域的线路；
• 相对于总成本合同，净成本合同下管理部门的支出更多，因为运营商为了降低财务风险，通常会对收入做出非常保守的估计；
• 管理部门对网络做出改变的能力受到限制，如果这样的改变会对先前净成本合同下的收入产生负面影响；
• 由于涉及的公交车数量相对较大，竞价者的数量会较少；
• 由于涉及大量公交车，因此很难重新替换一个绩效较差的运营商。

净成本区域合同的系统设计必须考虑：
法律和管制框架
制度需求
财务方面
费用
车辆类型
基础设施需求
改革过程