报酬
在净成本区域合同中，存在两类报酬：

• 如果公交服务是没有利润的，那么公交运营商可以保留在提供服务期间所得到的所有收入。运输管理部门会基于得到的收入和提供服务预估的成本之间的预期差异而支付给运营公司预先设定的报酬。
• 但是，如果公交服务是盈利的，那么运输管理部门会收回预先设定的报酬。

公交运营商承担了收入和生产成本的风险。因为合同是基于固定报酬的，这有利于公交运营商（事实上是一种补贴），或者运输管理部门（事实上是一种提成）。

公交运营商承担了收入和生产成本的风险。因为合同是基于固定报酬的，这有利于公交运营商（事实上是一种补贴），或者运输管理部门（事实上是一种提成）。

报酬是基于公交运营商提供公交服务的预期收入和预期成本之间差异的最佳估算的。如果公交服务是有利可图的，公交运营商和运输管理部门共同分担收入风险。

如果不是交还运输管理部门预先固定数量的收入，那么合同可能会要求运营商提供一定比例运输服务所得到的收入。或者所有高于预先设定水平的收入都归运营商所有。

通常，运输管理部门向公交运营商支付合同预先设定数量报酬（由于公交运营商已经得到了提供服务期间所得到的收入，因此该书额明显少于净成本合同的情况）的行为发生在合同履行期的每月固定日期。

交通运输管理部门向公交运营商支付的合同预先设定的货币报酬通常会在合同期内每月的每个确定时间支付。支付报酬的确切时间存在多种可能性（每月月初、月中或者月末——提前或是拖后）。通常，主要的考虑是公交运营商和部分交通运输管理部门的现金流。

激励
从运输管理部门的角度来看，在合同中规定预先设定的固定数额补贴或提成存在一些优点——可以预先知道净成本路线合同中提供公交服务的全部成本，而且可以合理预算。在合同的颁发涉及竞争性竞价过程的情况下，可以更容易的比较不同的投标价格。 另一方面，合同中规定预先设定的固定数额补贴或提成为公交车拓展公交服务，增加来源于顾客的收入提供了一些激励，增加了他们的收入，但是对提供更好服务的激励几乎没有。

许多公交运营商不愿意担负提供更多更好服务所发生的额外成本或管理努力。一些运营商甚至试图避免基本成本。但公交运营商可以受到两个简单机制的激励：

• 财务激励（需要好的绩效，不需要差的绩效）；
• 提前终止合约的威胁。
给定提前终止合约的强有力的特性，合约通常关注红利和罚款之类的财务激励。 
• 红利——为公交运营商提供比合同中规定的最小需求更好绩效的正面激励。但是，公交运营商不能为他份外的事情而获得红利。例如，如果运输管理部门给出了更多有关公交优先权的测度方法，那么公交运营商就不能因为由于新公交优先系统而产生的运营速度或可靠性提升而得到红利。 
• 罚款——为公交运营商提供不能低于合同规定最低绩效需求的负面激励。财务罚款影响公交运营商的利润。通常，这会鼓励公交运营商纠正导致运营低于标准绩效水平的错误。

同时参见
净成本区域合同
一般合同设计
风险和责任的分配
监督和执行
争端解决
合同期
法律方面
管制框架
招标文件