公交车站可能是个体公交车运营商所有，或者是运营商联盟、本地管理部门或其它组织所有。公交车站可以由其所有者管理，或者是在合同或专营合同下由独立的公司或交通运营商协会管理。例如，公交车终点站可以是市政部门所有，但是由公交车所有者协会对其进行管理。

在竞争性条件，即多个运营商使用公交车站的情况下，最理想的情况是由一个独立于公交车运营商的组织基于商业基础拥有并管理公交车站。这就使得所有运营商都可以在平等条件下使用车站。

通常，一个单一公交车运营商控制其自身和竞争对手服务所需公交车站的情况是不合意的。拥有车站的运营商会通过拥有不公平的优势地位，即通过对其它运营商收取过高费用或排斥其它运营商，而阻碍竞争的形成。但是，只要公交车运营商之间形成合作，通常会形成多个运营商共享单人所有公交车站的情况。

管理部门拥有公交车站和终点站设备通常是更为合意的，这使得所有运营商都可以使用这些设施。

管理部门所有者关注于服务，而不是获取利润
在本地管理部门提供并运营公交车站的情况下，这些基础设施的提供有时会更多的被认为是管理部门获取利润收入的一种手段，而不是为旅行者提供的一项服务。这会导致管理部门在没有必要的地点建设大型公交车站。事实上，这些站台拥有特别昂贵和没有效率的收费设备，通过公交车而不是其他车辆获得收入。

另一方面，公交车站也可以由基于商业基础的私人部门组织所有并/或者运营。站台可能为管理部门所有，但由私人部门企业负责运营，管理部门可以通过某种形式的牌照控制车站的位置、规模、构造以及对公交车运营商的可得性。

公交停车场所有权
多数大型公交车运营商拥有自己的停车场和车间，或者长期租用这些设施。相对于新运营商，已经成型的运营商拥有优势，他们知道哪些市场是可以进入的，哪些受到管制，或者对哪一条线路或区域合同进行竞价。

当公交车产业中已经存在多个大型运营商，每个运营商拥有自己的调度设施时，每个运营商可以以平等条件进行市场内竞争和市场间竞争。但是，在许多拥有较少运营商的发展中国家，潜在竞价者的数量受到严重限制。

将停车场所有权和公交服务分离可以降低进入壁垒

就车站来说，为了降低市场进入壁垒，存在将停车设施和公交车运营服务相分离的情况。

停车场的数量、规模和位置取决于城市布局、道路网络，以及公交车的数量和类型。运营商之间的线路分配对其影响不大。尽管从实际运营的角度来看，多个运营商使用同一停车场的效果通常是不令人满意的。

也存在管理部门提供必要停车场，并在租赁基础上提供给公交车运营商（这一租赁基础必须和区域或线路合同一致）的情况。如果现有运营商已经拥有一些合适的设施，那么必须在确定总需求时考虑这些设施——任何不必要的设备重复都是一种浪费。

在一些发展中国家，国有公共交通运输公司无论在实体还是财务上都是非常衰败的。虽然实体资产的状况很差，通常只有小部分车辆提供服务，但这些组织通常拥有高价值的调度和车间设备。

即便公共部门运营商退出市场，私人部门运营商业值得拥有这些资源。

中途站和候车亭
中途站和候车亭是街道设施的一部分，可以为多个不同运营商所使用。这些设施最好为本地管理部门而不是公交车运营商所有。

同时参见

基础设施需求
公交车站和终点站
停车场
中途站和候车亭
基础设施收费