公交车站和终点站
公交终点站或者终端是指公交路线的起点或者终点，公交设备可以在回程之前在此停留、转弯、调头或者等待。在这些站点，乘客可以排队等待上下车。同时，这些站点也为服务控制提供了便利。

站点的规模和特性存在多样性，可以是没有为乘客或公交人员提供任何设施的路旁公交站，也可以是提供各种便利设施和服务的公交车站。

如果到发车辆数较少，没有设施的路旁车站通常就能够满足需要了，如果到发车辆多，那么就应该提供路外场站设施，这样可以为乘客提供方便并减少拥堵。

终点站与公交车站
尽管公交终点站和公交车站这两个词使用起来通常是同义的，但后者一般更为准确，因为在多数情况下，有些路线上的车只是在这些站点通过而不是终点。

公交站台一词通常用来指至少为乘客提供基本设施的站点，而终点站可能是拥有全套装备的公交站台，但也可能仅相当于路上的一站。

在许多城市中，大多数乘客在公交车站开始并结束其旅程，而且运营商的绝大部分票款在这些站点上收集。

公交车站和终点站都是重要的元素
公交车站和终点站是公交服务运营中的重要元素。他们的设计和定位影响运输系统的效率，并对其他道路使用者产生影响。一些站点更是作为一些路标而不仅仅是一项设施，通常，这些站点的声望要大于实际的设计，而这样的设计可能严重偏离其效率考虑。

在许多城镇中，本地公交服务是以公交车站为中心的。通常，城镇中心区域有大型的公交站点，而路线偏远地方的车站则较小。同时也会存在一些中等大小的站点，特别是在不同公交路线的换乘点，尽管多数城市服务中的中间站点乘客在路边的公交站台上下车。

公交车站同时也可用来停靠远离出发点的公交车。但是并不能就此认为他们就是长期可以停车的基础设施，特别是在地段贵的地方。当这些站点没有被要求履行停车职能时，公交车必须在其他地方停留，最好是在服务和清洗设备的停车场。公交车通常不允许在公交车站临近的街道上停靠。

有效的系统限制了公交车在站时间
在公交车得到有效利用的情况下，公交车除了上下客，没有必要在车站停留过多时间。长时间停留大量公交车的现象通常反映了该产业的无效率或是能力过剩。尽管当高峰和非高峰服务存在较大差异时，这样的情况在非高峰时段是无法避免的。

实际上，必须在考虑公交站点停靠的情况下寻求最为理想的解决办法。尽管在城市中心站点提供停靠空间的成本很高，但是公交车长途跋涉到遥远的停车区域也是高成本和无效率的，特别是在交通拥挤严重的情况下。

我们或许可以通过向公交运营商收取基于时间计算的停车费用来避免过长的停车时间。计算这些费用时必须考虑提供停车设施的成本。但是这样的费用不能太高，以至于运营商会在其他地方停车，而这样的行为无论是对运营商还是社区来说都是不经济或不合适的。

从为城市服务的角度考虑公交车站选址

公交车站不仅需要适宜的设计，恰当的容量，同时他们的定位必须合理。

选定最佳位置时需要考虑许多因素。站点的位置必须使得各个线路能逻辑相通或者终结，这由乘客的需求模式决定。如果站点被用来作为路线的中间停留点，那么站点的设计必须能便利乘客的上下车。

有时候，不同类型公交设备的站点定位受到乘客集中区域这一因素的影响。例如，多数使用空调车的乘客和使用普通服务的乘客居住在城市的不同区域。

在任何大中型城市中，有效的城市公交网络不可避免的需要大量的终点站，不仅仅是在每条路线的终点，而且在一些提前掉头的中间站点。

简单的终点站就可以起作用
在所有站点建设大量复杂终端设施是不经济，同时也是没有必要的。在多数情况下，公交系统所需要的是车辆转向而不妨碍或影响其它交通的设备，以及不同行程中间合理数量车辆的停靠空间。

在道路布局允许的情况下，公交车可以于两班次间在线路末端掉头处附近的路边站点停留。

同样，只要求路线中间的公交车站实现需求和供给的平衡。作为一个指导思想，如果同时停靠的公交车辆超过10或12辆，那么设立路外的公交车站是合理的，尽管这在很大程度上取决于道路规划以及其他交通量。如果道路很宽并且交通量很少，那么路边的公交车站更适用于道路两侧同时停靠5辆公交车的情况。

如果没有没有条件设置合理的路外终点站，那么通常可设在路边，而不是设在不方便的地点，即便是在中心区域。

有效的线路可以最小化对终点站的需求
有效的线路可以最小化必须在繁忙的中心区域终结的线路数量，而有效的规划和管制可以最小化车辆的等待时间。只要系统中没有过剩能力，任何时间任何线路在中心站点的停靠车辆不多于2到3辆，因此可以最小化对交通系统的干扰。

公交车站必须靠近高需求点从而在最大程度上便利乘客。公交站点的定位通常主要取决于站点的可得性，因此，通常他们的位置是不恰当的，导致乘客使用的不便利，同时增加了由于旅途距离变长而增加的车辆运营成本。

中央区域终点站会导致拥堵
在许多城市中，中心区域会有一个或多个公交终点站。如果只有一个中央公交终点站，将会便利乘客换车。但是在单一终点站实现多辆公交车的转换也是不切实际的，需要大面积的土地，并且会在站内或周围街道形成拥挤。在大型城市中，通常在中央区域的周围存在多个终点站。

在存在多个中央站点的城市，通常不同的终点站为不同线路或是目的地提供服务。每个终点站理论上应该靠近所服务路线乘客的通道。这可以最小化穿过中心区域的公交车数量，减少由于公交车而引起的交通拥堵。但这也可能意味着多数乘客必须步行一段路程才能达到目的地，乘客在换乘时会由于终点站之间的距离而引起很大的不便。

解决这一问题的另一种方法是按如下方法配置到终点的路线，即每条路线在到达终点前都穿过城市中心。这样可以增加乘客的便利性，但是同样会增加交通拥堵程度，需要多辆公交车提供相同的服务。

虽然城市公交服务通常受到交通拥堵的严重影响，但公交车本身同样会增加城市的拥堵。特别是，城市中心公交车终点站会由于公交车的到达和离开而导致严重的交通拥堵。相比公交车在路外车站停车的情况，这种现象在公交车在路边停车的情况下更为常见。

郊区之间的运营可以减少拥堵
由于中心区域公交车停靠而引起的拥堵可以通过公交线路之间的连接来得到以缓解，公交线路之间的连接使得大多数公交车在郊区之间运行，只有在上下客的情况下才会在中央区域停留。所有终结点将位于中心区域外。这就意味着交通引起的干扰将会减少，因此公交车停留的空间更大，这在非高峰时间可能是必须的。

这种运营方式的其他优势是可以通过减少公交车转换的时间来提高公交车利用率。同时，这样的运营方式还为城市中心的乘客提供了更多的线路选择。

为了降低交通延误造成损失的几率，会调整中心区站点车辆滞留时间，但一个潜在的缺点是会产生服务的不规律性，尽管这样的延误可以通过最小化由于公交车辆而引起的拥挤来得以缓解。

当城市中心运营线路相连时，为乘客提供换乘路线的设施会产生收益。这些设施可以是有意建设的小巷设施，或者是有篷的路边公交车站，可能和人行道或是地铁相连。

在拥有这些设施后，公交站点的位置不应该大幅度偏离他们的路线；否则通过服务运营而产生的收益将会消失。但是，在路线恰当的情况下，城市中心大部分乘客不需要转乘，而且不需要更多的互换设施。

无论如何，城市中心离开街道的公交站台通常会浪费高昂的土地，尽管这可能被车站所有权的发展而抵消。

同时参见
基础设施需求
停车场
中途站和候车亭
基础设施所有权
基础设施收费