财务
财务目标
组织决定进行系统重组通常是出于财务的考虑，而在财务目标的设定实现过程中是有很大的调整空间，最高的目标是在以现有资本提供最优质的运输服务。城市公共交通体系的投入资本量是管理部门在经过了数轮讨论，比较了不同投资额和其相应服务质量水平之后的结果。在理想情况下，这个投资额在确定后的数年内可以基本保持不变。

在总预算获得上级批准之后，如何充分所获资金并设定一系列内部目标就是管理部门的责任了，可能会包括：

• 把管理费用控制在预算范围之内
• 把资本支出控制在预算范围之内
• 把经常项目成本控制在预算范围之内
• 改善整个公交网络的财务绩效
• 保证公交运营商承包协议的有效执行

定量指标包括：

• 各项服务的成本补偿率
• 每公里行程的平均成本
• 某地区内每公里行程的平均成本
• 每公里行程的平均收入

成本补偿率必须设定为诸如“五年内从60%提升到80%” 的格式。

管理部门经常使用财务模型来评价公交系统的现金流量状况 、预测未来的投资水平，从而能更好地实现其目标。详见“ 其他指标”。

关于线路总投资承包协议的主要财务特征

• 线路承包中，第一期合同是固定长度的，而且必须在期满后进行再投标
• 地区承包的协议期通常是五到七年。在实际操作中，因为长期来看基础料件的价格（如燃料、劳动力和零部件价格）有可能发生变化，双方需要就如何对单位成本进行调整进行协商。这就是说竞标者在投标书中必须把未来可能增加的成本逐项详细列出，各成本项目由管理部门规定。
• 运营商的投标书中应该把利润作为一项指标，通常会选取固定的利润总额或利润率的形式，并且在合同期内保持不变。因此，管理部门无需像签订区域承包长期合同那样制定可浮动的目标利润水平。
• 首次投标结束后管理部门可能无法获取所有运营商的成本数据，这也是很正常的。
• 虽然合同中的总投资并不涉及车票价格及其变动，但管理部门应该掌握所有有关收入的资料。
• 因为合同中只涉及到总投资，所以不应该为了避免繁琐的程序而直接把收入分配给各运营商，这种做法的唯一理由就是便于系统内部的财务规划。

管理部门制定的有关财务制度
管理部门负责四个主要的成本项目：

1、管理部门自身的运行成本（如职员、一般管理费用、办公室场地）

2、公共交通有关的资本投资项目应该由管理部门负责（如路线终点站、车站、车棚和公交专用车道）

3、现有基础设施的维修和管理

4、总投资合同里关于向运营商支付款项的规定

支出额度
每个城市投入公共交通体系中的资金都是有限的，因而管理部门有责任根据上述几个主要考虑因素制定预算方案，从而和城市主管部门协商一致。除了下一个财政年度的预算，理想的预算报告还应该包括后面三到五年的规划，使得城市规划者掌握在公共交通领域应有的开销。

成本上扬的预测
伴随通货膨胀和基础设施使用时间的增加，上述项目1和项目3会不断增加。项目2的支出每年都不一样，因为这取决于是否有新建设施项目上马，并且因其需要制定长期规划，因而这类支出可以提前预知。项目4则是最复杂的。在系统重组之初，管理部门忙于系统实施，同时重新制作有关现有以及新增路线的标书。

管理部门可能无法全面掌握承包出去的每条或每组线路的具体成本收入数据，但是管理部门仍然要测算承包商的成本，以及按照目前票价水平计算的营业额。系统正式上马实施后，管理部门能够预先制订下一年的财务规划，或者预计经营资金短缺，并告知各承包商。

因为合约期至少为5年，并且管理部门必须承诺在这期间内不撤销线路或改包其他路线，上述财务制度就必须要执行至少5年。尽管这期间内有劳动力成本上涨、油价波动以及其他变数的存在，总成本绝对量一定会增加。所以管理部门必须能够清楚成本的增加，并且在合同中承诺，在某种意义上，经过协商，城市规划者会同意：1）高票价以保证财务目标的实现；2）增加补贴。

财务模型
通常情况下，管理部门会使用系统提供的财务模型来检查之前对诸多因素的假定，诸如燃料价格的上涨、通货膨胀率以及汇率的变动，这就要求管理部门一直关注其财务制度是否需要调整。

管理部门必须设计适当的流程，并保证足够的人力以实现向运营商付款。通常会在缴款期规定一天的时间，运营商必须按照合同提交有关行车里程以及其他证明的报告，凭此领取付款。另外，管理部门还应该调查这类变数对于运营商来说是否不可控（例如异常交通拥堵），或者是由于其自身的错误（如人员配置不合理）。针对所有这些情况管理部门都应该制定相应的处理对策。详见成本。

收入
在总投资框架下，所有公交车收入都由管理部门核算，这就是说管理部门必须着力保证回收所有的车票款和运营商上交所有其他收入。控制收入有两种方法。一种是运营商把收入存在自己的银行账户，把收入数额上报给管理部门，管理部门在扣除合同中明确归运营商所有的部分后提取其余收入。第二种方法是运营商把所得的收入全部上缴给管理部门，由管理部门再返还其应得部分。

欺诈
管理部门在任何一个系统中都应该设立一系列监督程序，以保证收入上交过程没有猫腻。这是指所有的车票都要上交给公司，由公司再悉数上报或上交给管理部门。

预测
因为行车路线、时间表以及服务时间由管理部门负责设计和规定，那么他们必须能够预测或估计这条路线的客流量、密度和收入，这就存在风险——在总投资（而不是净投资）规划执行时，客流量和收入可能会低于预期。而合同中有条款不允许管理部门因此不支付赔款就缩短行车里程，从而起到保护运营商，如果这种情况发生，管理部门的收入将受到影响。相反，如果之前的预期过低或者客流量远超过预期，就需要增加班车辆次。如果车辆购置不能及时跟上，这一区域内新增的公交路线就会损失收入，管理部门的收入同样会受到影响。因此，只有配合客流量适时跟进购置新车才能保证管理部门的收益。详见筹资源。

争议的处理
公交线路总投资承包协议中还会有关如何解决双方利益冲突的条款，主要的可选方法有双方协商、诉讼和仲裁三种。

合同期间
大多数合同中都明确指明了合同的终止日期（以及是否可延期），而且在某些条件下，合同甚至可以提前终止，在这一点上和其他合同是一致的。

同时参见
规章制度
标书
线路总投资承包协议