Доходы

В этом разделе описываются доходы в рамках проектов ГЧП, также известные как возмещение затрат, с точки зрения государственного сектора. Приводятся источники доходов, доступные для финансирования проектов ГЧП, экономические субъекты в рамках сообщества, среди которых будут взиматься эти средства – либо плательщики за проезд по дорогам и (или) пользователи дорог, либо их комбинация, а также рассматриваются соответствующие механизмы.

Связанный с этим вопрос возврата инвестиций рассматривается в разделе «Финансы», где описываются способы компенсации частного сектора после внесения им вклада в предварительное финансирование проекта.

Выплаты частному сектору

Частные компании, участвующие в проектах ГЧП, несомненно, очень тревожит то, каким образом им будут обеспечены их инвестиции, включая ежегодные затраты на эксплуатацию и обслуживание. Контракты обычно имеют долгосрочный характер, и частные фирмы будут весьма неохотно соглашаться на участие, если у них не будет уверенности в том, что финансирование будет предоставлено, и что оно будет получено из надежных источников.

Важно различать понятия доходов (например, сбор платежей) и выплаты частному сектору, так как они далеко не обязательно будут связаны между собой.

Например, как указывалось в Модуле 2 - > «Риски», далеко не всегда в интересах государства перекладывать коммерческий риск на частного оператора. Можно привлечь частную компанию для сбора платежей от имени правительства, которое впоследствии производит выплаты дорожному оператору. Сборщиком платежей и оператором дороги может быть одна и так же компания, но в таком случае денежные потоки должны быть раздельными и вознаграждение оператора не должно быть связано со сбором платежей. Выплаты частным фирмам со стороны государственного сектора, хотя выводят коммерческий риск за пределы ответственности оператора, не исключают включения в контрактное соглашение стимулов эффективности (контракты, основанные на эффективности).

Источники доходов

Поступления на развитие дорожной инфраструктуры происходят в основном из двух источников: от пользователей дорог, от налогоплательщиков, или от сочетания этих двух групп.

Термин «пользователи дорог» следует понимать в широком смысле; к нему относятся физические и юридические лица – собственники транспортных средств, с которых взимаются сборы на основании расстояния, времени или нагрузки. Существуют различные системы взимания платежей и извлечения доходов, включая предоплату, наклейки (виньетки) или механический/ручной сбор.

Вклад налогоплательщиков заключается в уплате:

Не существует четкой границы между сборами за использование конкретной дороги и общими налогами, связанными с владением или использованием автомобиля, так как и те, и другие уплачиваются всеми владельцами автомобилей, как следствие – всеми пользователями дорог. Несмотря на то, что налоги на ГСМ и на лицензирование не собираются с целью покрытия затрат определенных проектов, в конечном итоге они являются сборами с пользователей дорог на уровне дорожной сети.

Помимо этого, строительство и улучшение дорог имеют косвенные положительные последствия для окружающей экономической среды. Поэтому вполне резонно, что часть получаемых средств должна идти на финансирование проекта, будь то через доходы от рекламы, аренды земли вдоль дорог или от вторичной экономической деятельности.

«Механизмы выплат», 2004 г.

Доходы, получаемые от налогоплательщиков

Общие налоги: финансирование дорог из общего бюджета

Очевидно, что общие налоги не будут использоваться исключительно для финансирования дорожной инфраструктуры. В результате, финансирование автодорожных инвестиций из общего бюджета является своего рода дискриминацией по отношению к тем, кто не является пользователями дорог, но кто, тем не менее, вносит свой вклад в финансирование инфраструктуры, которой они не пользуются. У этого варианта развития есть как позитивные, так и негативные внешние факторы, так как общество в целом получает косвенную выгоду от более низких цен, обусловленных более низкими транспортными издержками, и в то же время оно также страдает от негативных экологических последствий.

Конкретные налоги обоснованы не только как справедливый способ получения доходов от сообщества, они также позволяют правительству приспособить общую политику налогообложения к своим политическим целям (энергосбережение, защита окружающей среды, транспортная политика).

Однако социальные вопросы могут быть лишь отчасти решены с помощью конкретных налогов. Лицензирование автомобилей обычно основано на стоимости автомобиля или на рабочем объеме двигателя, но почти не связано с социальными условиями пользователей дорог.

Помимо политического вопроса о том, кто должен оплачивать дорожные инвестиции и обслуживание дорог, еще одним жизненно важным вопросом для управления дорожной системой является создание эффективного механизма покрытия издержек.

Скрытые сборы и (или) аннуитеты (также известные как плата за эксплуатационную готовность) выплачиваются частично или полностью налогоплательщиками, а не пользователями дорог. В обоих случаях частный сектор строит инфраструктуру и получает компенсацию после открытия проекта. При использовании системы скрытых платежей выплаты связаны с уровнем транспортной нагрузки. При использовании принципа аннуитета и (или) платы за эксплуатационную готовность концессионер получает компенсацию согласно предварительной договоренности после того, как дорога становится пригодной к эксплуатации. На дороге сборы не взимаются, т.е. пользователи ничего не платят; государство напрямую платит концессионеру из налогов. Система аннуитетов распространена в Индии, а системы со скрытым сбором платежей используются в Португалии и Великобритании, однако в последнее время интерес к ним начал спадать. В Великобритании Национальное финансово-ревизионное управление выступало с критикой систем со скрытым сбором платежей, указывая на отсутствие в этой системе связанных с риском стимулов, и для многих платных дорог использовалась системы аннуитетов или платы за эксплуатационную готовность.

Финансирование дорог: обеспечение стабильности и выделения средств

В строго экономическом плане предпочтительно финансирование обслуживания объектов инфраструктуры из общего бюджета, так как выделение средств будет подвергаться такому же тщательному контролю со стороны правительства, как и другие государственные фонды, и использование государственных средств в рамках бюджета может быть скорректировано для отражения оптимальной экономического ситуации.

При этом многие страны, особенно с низким и средним уровнем доходов, столкнувшись с дефицитом налоговых поступлений и бюджетов в сочетании с настоятельными политическими требованиями, часто использовали средства, выделенные на дорожное обслуживание, на другие, более приоритетные направления. Этот процесс зачастую приводит к недостаточности и непредсказуемости дорожных бюджетов, что может поставить под угрозу эффективное долгосрочное управление и устойчивое развитие дорожной сети.

Дорожные фонды, или фонды обслуживания дорог, являются целевыми фондами, предназначенными для обслуживания дорог; они финансируются в основном из государственных источников (за счет налогов, сборов и пошлин) и, возможно, также дорожных сборов. Дорожные фонды, таким образом, предназначены для обеспечения стабильного и целевого выделения средств на содержание и эксплуатацию дорог посредством распределения фондов, выделяемых на дорожные цели из консолидированного бюджета, и индивидуального управления ими.

Понятие дорожного фонда не является новой концепцией. Они существовали и до сих пор существуют в развитых странах, в частности, в Соединенных Штатах Америки и в Японии они были созданы в 1950-х годах. Центральный дорожный фонд существует в Индии с 1929 года. Они также существуют в большом числе стран с переходной экономикой и развивающихся странах.

Изначально задача фондов состояла в выделении отдельных дорожных налогов и сборов, их накопление на специальных внебюджетных счетах, или в дорожном фонде, для обеспечения расходов на дороги. Эти фонды как таковые не существовали в форме организаций; это скорее были статьи государственного бюджета, которые контролировались соответствующими отраслевыми министерствами и были предназначены для финансирования технического обслуживания дорог.

При этом эффективность подобных фондов была неоднозначной. Среди наиболее часто приводимых проблем были следующие: низкий уровень финансового управления, отсутствие независимых аудитов, избыточное использование фондовых средств на непредвиденные расходы, отвлечение средств, а также слабый контроль. В результате многие из этих первых фондов, иногда именуемых «первым поколением» дорожных фондов, фактически были закрыты, зачастую по прямому настоянию Всемирного банка и МФК, в частности, в Европе и Центральной Азии (например, в Грузии, Латвии, Румынии и Российской Федерации), а также в Африке южнее Сахары (Мали). Некоторые фонды «первого поколения» в странах Африки южнее Сахары в настоящее время перестраиваются для решения указанных проблем (например, в Габоне, Мадагаскаре и Сенегале).

В связи с описанными недостатками были созданы фонды «второго поколения». Основной особенностью этого вида дорожных фондов было создание конкретных правовых и организационных рамок, обеспечивающих адекватное управление средствами и отчетность перед пользователями и правительством. Поэтому дорожные фонды «второго поколения» регулируются специальными нормами права, определяющими роли и обязанности представительной дирекции по наблюдению за операциями, и секретариата по оперативному управлению делами дорожного фонда. Законодатели, как правило, стремятся создать орган с уникальным мандатом для обеспечения ресурсов и перенаправления этих средств подмандатным дорожным организациям.

Основные характеристики фондов «второго поколения» в их обычном понимании изложены ниже:

• Прочная правовая основа - отдельное управление дорожного фонда, четкие правила и регуляции;
• Орган, являющийся заказчиком, а не поставщиком услуг технического обслуживания дорог;
• Строгий надзор, государственно-частное управление;
• Дополнительные доходы для бюджета, получаемые за счет дорожных сборов и направляемых непосредственно на банковский счет дорожного фонда;
• Прочные системы финансового управления, простая и эффективная административная структура;
• Регулярные технические и финансовые аудиты.

Дорожные фонды должны также соответствовать принципам МВФ и финансовых министерств по соблюдению норм общего распределения бюджета. Критерии МВФ для определения приемлемости дорожных фондов, обозначенные Поттером (1997 г.) включают:

• упор на целевом финансировании обслуживания дорог, на соблюдении жесткой бюджетной дисциплины;
• разделение функции дорожного фонда как заказчика услуг и функции обеспечения технического обслуживания дорог;
• наличие дирекции с участием представителей частного сектора, но свободной от влияния со стороны производителя;
• принятие функциональной системы финансового управления для обеспечения стандартов равных или более высоких, чем те, которые преимущественно используются центральным правительством.

Начиная с конца 1980-х годов, программа транспортной политики стран Африки южнее Сахары (SSATP) была направлена на создание дорожных фондов второго поколения в рамках программы дорожного обслуживания и финансирования (RMF/SSATP).

В программе SSATP путем анализа ее базы данных (матрицы RMI) было установлено, что в то время как дорожные фонды смогли обеспечить более стабильный и прогнозируемый приток финансов в сферу дорожного обслуживания, прогресс в размерах страны значительно варьируется от страны к стране. Сам факт создания дорожного фонда вовсе не означает, что он на 100% эффективен или целиком автономен. В большинстве случаев создание дорожных фондов не решило проблему неэффективного привлечения и использования средств для обслуживания дорог. Результаты также свидетельствуют о том, что необходимы дополнительные услуги для сохранения и развития тех преимуществ, которые могут усовершенствовать практику управления дорогами и более рациональное использование имеющихся ресурсов.

Передовая практика и опыт создания дорожных фондов и управления ими описаны в следующих работах:

«Бюллетень транспорта и коммуникаций Азиатского и Тихоокеанского региона», №. 75, Дорожные фонды, ЭСКАТО, 2005 г.

«Финансирование дорожного обслуживания в африканских странах к югу от Сахары: реформы и прогресс развития дорожных фондов второго поколения», Мустафа Бенмаамар, SSATP, сентябрь 2006 г.

Доходы, поступающие от пользователей дорог

Дорожные сборы

Дорожные сборы – это платежи, взимаемые с пользователей за доступ к участку дорожной сети, прямо или косвенно связанные с пройденной дистанцией.

Вследствие прямой связи между предоставлением услуги и соответствующей оплатой пользователем, взимание дорожных сборов может считаться справедливым способом мобилизации ресурсов и эффективным методом повышения участия общественности, благодаря чему общество начинает принимать издержки строительства и содержания всех объектов сети.

Непосредственное взимание платы частным оператором как основа для компенсации его издержек является наиболее распространенным способом структурирования проектов платных дорог с частным финансированием. Целесообразность такого подхода, как правило, должна изучаться государством на раннем этапе для того, чтобы определить сопоставимость объема генерируемого проектом дохода с уровнем инвестиций, требуемых от частных застройщиков (Модуль 5 –> «Комплексная экспертиза и обоснование»).

В тех случаях, когда предполагаемый доход не соответствует объему инвестиций или работ, требуемых от частного сектора, государственная поддержка (Модуль 3 «Концепция ГЧП» -> «Финансовая методика» –> «Финансовая и (или) бюджетная поддержка, стимулы и гарантии») может способствовать финансовой реалистичности проекта благодаря снижению доли частного сектора в эксплуатационных издержках и перевода остальной деятельности и расходов под ответственность государственных учреждений.

Должны быть четко определены правила, регулирующие принципы установления дорожных сборов, которые критичны для стабильности проекта. Размеры тарифов, как правило, являются предметом отдельных положений контракта, причем максимальный уровень обычно привязан к инфляции (индексу розничных цен, ИРЦ); либо может применяться более сложная формула с учетом факторов инфляции, транспортной нагрузки и показателей эффективности.

Объем транспортных потоков на платных дорогах не всегда соответствуют прогнозам, составленных в ходе предварительных исследований и подготовки проекта. Изменения как объемов, так и структуры (видов) транспорта непосредственно отражаются на доходах оператора.

Необходимо учитывать возможность таких колебаний на протяжении всего периода реализации проекта для обеспечения справедливого отношения как к общественности, так и к частному сектору.

Финансовое регулирование является одной из наиболее важных и сложных задач государственного сектора в проектах ГЧП (Модуль 3 –> «Законодательная база и регуляторные механизмы»).

Готовность и способность пользователей платить

Допустимость взимания платы за проезд по дорогам является зачастую серьезной проблемой для государственных органов и частных операторов, ответственных за их взимание.

Сам принцип платных дорог с трудом принимается общественностью, и обычно первый случай введения платы за проезд по дорогам в стране сопровождается протестами, политическими дебатами и иногда исками со стороны оппонентов.

Пользователи дорог должны быть ознакомлены с процессом принятия решений на ранней стадии и необходимо прилагать все усилия, чтобы донести преимущества системы платных дорог до общественности. (Модуль 3 – «Экономическое развитие и общественные интересы» – «Участие общества и консультации с общественностью»).

Люди будет более склонны платить за новую услугу, чем за услугу, которая раньше была бесплатной, даже если эта услуга была существенно улучшена. Следовательно, не рекомендуется начинать реализовывать системы платных дорог в браунфилд-проектах в странах, не имеющих опыта пользования платными дорогами, за исключением случаев действительно кардинального повышения их качества.

Даже в случае принятия общего принципа платных дорог, величина сборов должна устанавливаться на адекватном уровне и изменяться соответственно. Сборы влияют на транспортный спрос, который, в свою очередь, влияет на финансовую и экономическую жизнеспособность проекта. (Модуль 3 –> «Отраслевое планирование и стратегия» –> «Планирование и разработка политики» – «Прогнозирование спроса» –> «Влияние платы за проезд на спрос на транспортные перевозки»).

Лица, ответственные за принятие решений, должны определить, предоставлять ли пользователям «бесплатные» альтернативные дороги, параллельные платному коридору. Такой конкурирующий инфраструктурный объект автоматически отвлечет на себя часть транспорта с платных дорог, но при этом его существование может быть обосновано:

Решение о предоставлении бесплатной альтернативы должно приниматься на основе обстоятельного экономического анализа коридора, целью которого является установить, оправдывает ли транспортный спрос дублирование маршрута на этом участке. Правила, относящиеся к альтернативным маршрутам, должны быть четко прописаны в контрактных обязательствах обеих сторон и не должны меняться с течением времени.

Дополнительные услуги также являются формой взимания оплаты с пользователей

К этим услугам относится обеспечение работы автозаправочных станций, мест отдыха и сферы услуг (рестораны, гостиницы и т.д.) и наличие информационных услуг вдоль трассы. Притом, что они, как правило, предназначены для всех пользователей, они могут также включать услуги, специально ориентированные на водителей грузовиков, которые проводят значительно больше времени в дороге, чем большинство водителей. Так как большинство поставщиков этих услуг работают на закрытом рынке, они в состоянии устанавливать премию, которой можно делиться с оператором дороги. Такие договоренности могут принимать форму взимаемого государством конкретного налога (на имущество), субконцессионного сбора (доля прибыли, процент от оборота, и т.д.), авансового платежа или вклада в финансирование проекта.

Прогресс развития территории достигается за счет развития прилегающих к дороге районов, не направленного непосредственно на пользователей дороги.

К такой деятельности относится создание торговых центров, парков отдыха, офисных зданий и промышленных объектов. Они имеют прямую (доступ) или косвенную (лучшие подъезды и соединения) выгоду от дороги, но разрабатываются в рамках схемы, полностью отличной от схем дорожного развития в плане финансирования и земельных требований.

К прогрессу развития территории также относятся такие услуги, как укладка кабеля вдоль автомагистрали (т.е., кабельные компании используют автодорожный коридор для развития своих сетей).

В случае полностью государственных проектов правительство может рассчитывать на выгоду от такого развития благодаря дополнительным налогам и созданию рабочих мест, и поэтому правительство может быть не заинтересовано в проведении дальнейших переговоров с этими разработчиками (фактически проведение дороги может быть результатом привлечения этих разработчиков).

В случае проектов частного сектора, для сопутствующих услуг могут быть разработаны аналогичные механизмы, включая приглашения к участию в финансировании проекта дороги.

Проекты ГЧП также могут реализовываться как часть программы застройки, т.е. частные разработчики могут согласиться финансировать и строить дороги в обмен на одобрение их (имущественных) интересов по застройке территорий.

Дорожное ценообразование

Дорожное ценообразование (размеры сборов с пользователей дорог), состоящее преимущественно из дорожных сборов и специальных налогов, является основополагающим вопросом для политиков, который следует рассматривать вне контекста финансовых ограничений осуществимости проектов с частным капиталом.

При установлении цен необходимо принимать во внимание желание и способность пользователей платить. Дорожное ценообразование является очень четким методом проецирования политики государства по определению той части общих затрат (инвестиции, обслуживание и эксплуатация), которая будет покрыта за счет пользователей дорог и общества в целом.

Какая часть всех затрат проекта должна покрываться за счет сборов с пользователей?

Предельные издержки – это расходы, связанные с каждым дополнительным водителем, пользующимся дорогой сразу после начала функционирования инфраструктуры. Такие расходы, как правило, являются низкими для объектов дорожной инфраструктуры до момента появления дорожных пробок и достижения максимальной нагрузки.

Оплата дорожного движения с привязкой к предельным затратам будет требовать низких тарифов в свободные от заторов периоды, и внезапное резкое повышение для коррекции инфраструктуры по достижению максимальной нагрузки на инфраструктуру.

Для достижения экономического оптимума (обычно называемого оптимумом Парето) величина сборов должна быть установлена на уровне предельных издержек. Это, однако, может привести к недостатку финансирования проекта из-за его высокой начальной стоимости. Существует два варианта ликвидации этого недостатка:

В целом, если сборы с пользователей превышают предельный уровень расходов, то это приводит к несоответствию экономическому оптимуму для данного проекта. В определенной степени экономическим ответом на вопрос: «Должна ли дорога быть платной?» служит «Нет». С учетом неэкономических ограничений практический вопрос скорее звучит так: «Платные дороги или ничего?». Взимание сборов – не панацея, но зачастую хороший способ сделать проект осуществимым.

Управление спросом

Сборы с пользователей, в частности дорожные, могут быть использованы для управления спросом. Другими словами, величина сборов может использоваться как способ снижения транспортного потока и оптимизации использования дорожной сети.

В основном выделяют три основные цели управления транспортом:

Определение размера тарифов является действенным способом достижения указанных выше целей. При этом очевидно, что они могут противоречить друг другу и правительство должно установить здесь четкие приоритеты.

Когда эксплуатацией дороги занимается государство, могут быть сделаны поправки, если изначальная тарифная структура не дает необходимых результатов.

Когда сборы напрямую связаны с доходами частного сектора, эти цели должны быть четко отражены в правилах, применяемых в процессе отбора частного оператора Модуль 5 –> «Контрактно-закупочная деятельность».

Следующие параметры обычно используются в управлении спросом:

Эффективность управления спросом во многом зависит от наличия и точности информации о пользователях, в частности:

Эти параметры особо внимательно изучаться на этапе обоснования инвестиций в проект и, в частности, при проведении экономической оценки (Модуль 3 –> «Отраслевое планирование и стратегия» –> «Планирование и разработка политики» –> «Прогнозирование спроса»).

Как государственные участники, так и частные операторы должны внимательно отслеживать эти параметры в целях дальнейшей оптимизации управления спросом в период эксплуатации. В ГЧП регулирование тарифов является очень деликатным мероприятием, ограниченным контрактными обязательствами как государственного, так и частного сектора.

Источник: Консультанты, курсы валют за октябрь 2008 г.

Взимание платы за проезд

Закрытые и открытые системы

В закрытой системе пункты сбора находятся на всех въездах и съездах с автомагистрали для того, чтобы все пользователи дорог платили пропорционально пути по магистрали.

В открытой системе пункты сбора расположены на магистрали через равные промежутки, и пользователи платят по тарифу, который связан не с непосредственно пройденным расстоянием, а с количеством пройденных станций.

На участках с особо напряженным движением пункты взимания сборов негативно влияют на транспортную ситуацию, поскольку автомобилям приходится останавливаться для оплаты. Эта проблема обычно решается правильным проектированием пунктов сбора и самой станции, при котором количество кабинок рассчитывается исходя из интенсивности потока и среднего времени, затрачиваемого на оплату.

Закрытая система

В закрытой системе пользователь въезжает на платную дорогу и не может покинуть ее, не заплатив согласно пройденному расстоянию и категории транспортного средства. В такой системе станции сбора платежей должны определять пункт въезда на магистраль и съезда с нее, пройденное расстояние и категорию транспортного средства, и взимать оплату. Поэтому шлагбаумы устанавливаются в начале и конце магистрали и на каждой разноуровневой развязке.

Считается, что закрытые системы хорошо подходят для междугородних участков по следующим причинам:

Открытая система

В открытой системе платежи взимаются на установленных участках автомагистрали, либо на основной проезжей части, либо на развязках. Эти фиксированные тарифы не обязательно отражают последовательную ставку за километр, так как они могут относиться к различным дистанциям (тарифные расхождения присущи большинству открытых систем). Поэтому система требует, чтобы на дорожных станциях только определялись категории пользователей и собирались фиксированные тарифы в соответствии с категориями. Шлагбаумы, как правило, размещаются на равных расстояниях.

Обычно открытая система предполагает:

Обычно такая система хорошо подходит для пригородных районов или городских районов:

Способы оплаты

Общим способом оплаты как в открытых, так и в закрытых системах является метод «остановись и заплати». Разработаны также новые методы сбора оплаты, которые не требуют от водителя остановки; вместо этого автомобиль идентифицируется системой дистанционного контроля во время его проезда, с остановкой или без, по выделенной полосе. Операция автоматически записывается, и оплата списывается со счета водителя. Такая система является намного более приемлемой услугой для постоянных пользователей.

Возможны следующие формы оплаты:

Электронные системы дорожных сборов

Совершенствование технологии дорожных сборов ведет к выравниванию транспортных потоков, проходящих через станции взимания платежей.

В ряде стран с различной степенью успешности были реализованы новые электронные системы взимания сборов; они представляют многообещающее направление развития. Электронные системы обычно бывают трех видов:

Эффективность и надежность таких систем постоянно совершенствуются; они уже доказали свои конкурентные преимущества, в особенности на дорогах с высокой нагрузкой. Эти технологии позволяют водителям проезжать через пункт сбора платежей без остановки (см. примеры Чили и M6 в Великобритании Модуль 6 «Методы» -> «Изучение международного опыта»).

Тем не менее, необходимо принимать меры для обеспечения понимания пользователями возможностей, предоставляемых электронными системами дорожных платежей. Также необходимо следить за тем, чтобы размер сборов и стоимость применяемых технологий не создавали дополнительных расходов и трудностей в сравнении с системами ручного сбора платежей.

Потенциальные недостатки таких систем должны тщательно оцениваться, в частности:

Несмотря на свою эффективность, электронные системы дорожных платежей создают парадокс тем, что делают процесс оплаты проезда менее затруднительным для пользователя, что понижает осведомленность о соответствующих затратах на строительство и обслуживание автомагистралей, в то время как подобная осведомленность предпочтительна для создания у населения ощущения чувства причастности к данному объекту инфраструктуры.

Низкоскоростные шлагбаумы

Эта технология использует формат обычного пункта сбора платежей с отдельными полосами, выделенными для абонентов системы. Автомобиль снижает скорость, приближаясь к барьеру, чтобы система смогла распознать абонента и пассажира, прежде чем шлагбаум поднимется за несколько секунд до проезда автомобиля. Эта технология позволяет повысить пропускную способность без значительных изменений структуры пункта сбора платежей или системы исполнительного производства. В случае если система не распознает абонента, шлагбаум не поднимается и водитель не может проехать.

Пункты свободного проезда

При этой технологии машины проходят через пункт сбора платежей на обычной скорости. При этом используется оборудование, установленное на рамочных конструкциях над дорогой; будок нет, так как они представляют опасность для машин, движущихся с обычной для автомагистрали скоростью. Оборудование состоит из выделенного коммуникационного устройства короткого радиуса действия, а также камер с функциями оптического распознавания символов для распознавания номерных знаков незарегистрированных пользователей. Однако такая система предполагает наличие у оператора расширенных прав исполнительного производства для проверки номерных знаков машин, не являющихся абонентами системы (и как следствие, проезжающих без оплаты) для взыскания с них оплаты в дальнейшем.

Системы без взимания платы

При такой технологии нет ни пунктов, ни оборудования на рамочных конструкциях. Дистанция, которую проезжает пользователь дороги, рассчитывается с помощью GPS, встроенной в бортовое устройство – средство связи, устанавливаемое в автомобиле пользователя. Бортовое устройство содержит информацию о типе транспортного средства и уровне его выбросов в атмосферу, которая, в сочетании с данными об используемых дорогах, позволяет выставить счет в конце месяца. Такая система особенно актуальна, когда правительства решают обложить налогом дороги без использования пунктов сбора платежей. Первая такая система была реализована правительством Германии, которое ввело налог на грузовики, использующие федеральную дорожную сеть.

Городские сборы

В некоторых городах, в частности, в Лондоне и Стокгольме, были введены городские сборы. Автомобили, въезжающие в определенные центральные районы, облагаются налогом; их фиксируют камеры с системами оптического распознавания символов, позволяющими регистрацию номерных знаков автомобилей. Целью такого налогообложения является оптимизация транспортных потоков и доступа к центру города путем снижения загруженности дорог, а также сбор средств для соответствующих мер по совершенствованию общественного транспорта. Так как эти средства не используются для компенсации расходов на содержание или обеспечение объектов инфраструктуры, такие сборы не считаются связанными с системой финансирования ГЧП и в «Сборнике» они не будут далее рассматриваться.

Виньетки (наклейки)

Альтернативным способом сбора платежей является продажа виньеток (наклеек), которые позволяют использование дорог в течение определенного периода времени. Основным преимуществом такой системы является то, что для контроля автомобилей на дороге требуется гораздо меньше времени, чем на их остановку для взимания оплаты. В результате также ограничивается негативное воздействие на заторы, так как контроль носит выборочный, а не системный характер. Виньетки могут продаваться на объектах оператора вдоль дороги, а также в торговых точках в соседних населенных пунктах.

Кто собирает платежи?

Платежи могут взиматься: