| Политика и планирование > Отраслевое планирование и стратегия > Планирование и разработка политики |
Прогнозирование спроса
- Прогнозирование транспортных потоков
- В чем заключается важность прогнозирования спроса при партнерстве государства и частного бизнеса?
- Как происходит оценка спроса на транспортные перевозки в отношениях между государством и частным секторами?
- Какие ошибки могут быть допущены и как действовать в подобной ситуации?
- Почему имеет место избыточное инвестирование?
- Что можно сделать в случае излишне оптимистичной оценки спроса?
- А что произойдет в случае заниженного спроса?
- Влияние платы за проезд на транспортный спрос
- Почему «готовность платить» заслуживает внимания?
- В чем заключается взаимосвязь между «изучением заявленных предпочтений» и «готовностью платить»?
- Как можно оценить степень влияния платы за проезд по дорогам на распределение транспортных потоков?
- Выводы для минимизации последствий завышенного спроса
Прогнозирование транспортных потоков
Прогнозирование транспортных потоков является важнейшей частью процесса планирования ГЧП. Спрос на транспортные перевозки является, наряду со ставками платы за проезд, определяющим фактором доходов проекта. Чрезмерно оптимистичные прогнозы спроса, таким образом, практически наверняка станут причиной финансовых проблем. На практике, в некоторых случаях завышенные оценки спроса могут сказаться в первые годы реализации проекта.
По этой причине, по мере накопления опыта прогнозы спроса часто занижаются, т.е. только определенный процент прогнозируемого спроса используется в первые несколько лет, например 50%, 70%, 90% первоначальных оценок для первых трех лет, соответственно, особенно на междугородних маршрутах.
Проведение анализа чувствительности и рисков также имеет большое значение для учета последствий проекта, если транспортный поток не будет соответствовать прогнозам.
Как будет показано в Модуле 5, наличие опытных консультантов и качественных технических заданий играет важнейшую роль при подготовке технико-экономических обоснований, в рамках которых вышеупомянутое прогнозирование транспортных потоков будет иметь решающее значение. Даже в предварительных технико-экономических обоснованиях сохраняется необходимость качественных исследований транспортных потоков, даже если определение других параметров проекта находится на предварительном этапе.
Такие прогнозы готовятся государственными организациями и их консультантами в качестве основы для тендерного процесса. Может прослеживаться тенденция, когда для того чтобы выиграть тендер, частные компании могут существенно завышать прогнозы в конкурсных предложениях. Государственные организации могут также прибегнуть к такой практике, поскольку, например, результатом более высоких прогнозов могут стать первоначальная потребность в меньшем объеме субсидий и другие условные преимущества для государства, но только на этапе тендера.
Тем не менее, опасность заключается в том, что при принятии конкурсных предложений с более высокими по сравнению с реалистичными прогнозами, проект столкнется с финансовыми сложностями, которые создадут впоследствии значительные финансовые и политические проблемы для государства. По этой причине, прогнозы спроса в конкурсных предложениях должны критически анализироваться с тем, чтобы увидеть, имеет ли какое-либо отличие в прогнозах спроса по сравнению с изначальными государственными исследованиями логическую основу или же это просто попытка выиграть тендер с нереалистичными прогнозами (см. Раздел «Повторные переговоры»).
Прогнозирование спроса и методики для проектов подробно обсуждаются в Модуле 5 -> «Комплексная экспертиза и обоснования» -> «Техническая оценка».
Будущий «спрос» или уровень использования транспортной системы могут измениться в результате действия двух типов факторов:
- «Фоновый» рост численности населения, экономической активности, количества автомобилей в личной собственности, общей численности поездок, а также другие факторы, стимулирующие транспортную деятельность, которые имеют место независимо от усовершенствований в транспортной сфере;
- Рост по этим же факторам, который вызван (или становится возможным) за счет усовершенствований в транспортной сфере. Эта вторая категория известна как «порожденный» или «латентный» спрос. Он имеет крайне важное значение, особенно в случае существенных улучшений инфраструктуры, таких как строительство новой автострады или масштабной модернизации функционирования автомагистралей. Порожденный спрос тесно связан с воздействием на экономический рост за счет усовершенствования автомагистралей.
В дополнение к увеличению общего транспортного потока, инвестиции в транспортный сектор могут повлиять на распределение существующих транспортных потоков за счет изменения соответствующей стоимости поездок по различным транспортным маршрутам. Таким образом, хотя это актуально для всех видов транспорта, распределение автотранспортных потоков может измениться в результате строительства новых или расширения существующих дорог, изменения уровня платы за проезд по дорогам и, особенно, строительства новых мостов или туннелей. Следовательно, большое значение приобретает прогнозирование сети и моделей распределения транспортных потоков на автомагистралях.
Прогнозирование спроса предполагает набор аналитических процедур для расчета будущих уровней использования транспортной системы в результате изменений в структуре населения, хозяйственной деятельности и условий транспортной сети, а также последующих изменений в структуре поездок. Прогнозирование спроса преследует различные цели в зависимости от уровня исследования. При стратегическом планировании прогнозы необходимы для оценки общей жизнеспособности альтернативных стратегий и их отдельных компонентов. При планировании коридоров прогнозы необходимы для определения адекватности имеющихся объектов инфраструктуры и услуг коридора и потенциальной необходимости их расширения. При планировании объектов инфраструктуры прогнозы необходимы для определения соответствующей пропускной способности новых объектов, которые могут быть построены, а также существующих объектов, в отношении которых рассматривается возможность их расширения.
Методы прогнозирования спроса могут варьироваться от очень простых до крайне сложных. В самом простом случае, при прогнозировании будущих транспортных потоков тенденции роста транспортных потоков за прошлые годы могут быть экстраполированы. Данный метод основан на допущении, что тенденции прошлых лет сохранятся и в будущем; данный метод следует использовать в случае отсутствия строгих противопоказаний. Спрос на услуги транспорта объясняется целым рядом других переменных и не определяется прошлыми тенденциями.
Более сложный метод предполагает оценку будущих транспортных потоков на основании прогнозирования основополагающих факторов транспортных потоков, таких как, например, численность населения, хозяйственная деятельность, собственность на транспортные средства и освоение земель.
Любой из этих методов может применяться для оценки будущего спроса на услуги транспорта в широком контексте – как для страны или региона, так и для коридора. Более сложные методы прогнозирования основополагающих переменных позволяют обеспечить более точные прогнозы транспортных потоков и имеют фундаментальное значение при планировании сети.
Прогнозы численности населения, занятости и землепользования формируют основу расчета будущих транспортных потоков из пункта отправления в пункт назначения или «исходных» потоков в системе. Будущая транспортная сеть может адаптироваться под предлагаемые усовершенствования системы автомобильных дорог и автомагистралей. Это позволит прогнозировать изменения в распределении будущих транспортных потоков по сети, и, в определенной степени, прогнозировать рост перевозок за счет снижения транспортных издержек. Методы прогнозирования спроса на услуги сети разрабатывались, главным образом, для городских дорог, но эти же методы все в большей степени адаптируются для применения при планировании окружных, региональных и национальных автомагистралей. С дополнительной информаций о прогнозировании спроса можно ознакомиться в публикации:
«Моделирование транспорта», 3-е издание», Ортузар и Вилламсен, Wiley. 2001 г.
В чем заключается важность прогнозирования спроса при партнерстве государства и частного бизнеса?
Следует помнить, что прогнозирование спроса является необходимым этапом экспертизы любого дорожного проекта, вне зависимости от того, идет ли речь о механизмах реализации или институциональных механизмах. Тем не менее, некоторые вопросы являются более специфичными для ГЧП и будут обсуждаться в следующих разделах.
Хотя партнерство государства и частного бизнеса в обеспечении транспортной инфраструктуры и услуг расширяется, становится все более очевидным факт недооценки значимости прогнозирования спроса при подготовке и мониторинге такого партнерства. Финансовая жизнеспособность и успех проекта в значительной степени зависят от надежных прогнозов транспортных потоков.
Тем не менее, необоснованные прогнозы могут также стать причиной жалоб частных операторов транспортных услуг, как только они начнут проводить операции, непосредственно влекущие за собой финансовые последствия занижения спроса, рассчитанного на основе информации, предоставленной государственными органами. Как правило, это дает частным операторам основания добиваться пересмотра контракта в целях улучшения его условий. Намерено или случайно, но достаточно часто как регуляторы и концессионеры, так и участники торгов расходуют гораздо больше денежных средств на анализ строительных расходов, чем на анализ спроса. Это является важной причиной необходимости подготовки государственными организациями надежных прогнозов транспортных потоков на этапе подготовки проекта (Модуль 5).
Недостаточное внимание качественному прогнозированию спроса в контексте усиления роли частных операторов и инвесторов в транспортном секторе может быть, в определенной степени, парадоксальным. Специалисты по планированию в транспортной отрасли традиционно проявляют озабоченность по поводу оценки спроса. Анализ спроса является важнейшей составляющей оценки вариантов национальной или отраслевой политики, включая внедрение новых видов транспорта. Тем не менее, такие вопросы обычно решаются посредством укрупненного моделирования, например, на макроуровне или уровне сети.
Прогнозы транспортных потоков являются основными данными анализа дорог, начиная с этапа планирования. Они влияют на многие ключевые решения по поводу осуществимости проекта, его структуры и управления, например, должна ли дорога быть платной и какие решения должны быть приняты об уровне оплаты и периодах взимания платы.
Как происходит оценка спроса на транспортные перевозки в отношениях между государством и частным секторами?
Развитие ГЧП влияет на реструктуризацию государственного сектора. Тем не менее, более значительная роль, предоставляемая частному сектору, не означает ослабление роли государства. Наоборот, его роль в качестве ответственного за планирование в секторе, а также как (независимого) регулятора усиливается по многим направлениям.
Регуляторы, которыми часто являются должностные лица из правительства или, во многих случаях, назначенные представители политических кругов, должны находить справедливый баланс между интересами всех сторон, учитывая многие аспекты спроса, которым может не придаваться значение в процессе формирования ГЧП. Это включает обоснованное сравнение готовности и возможности платить с тем, чтобы не допустить несправедливого исключения определенных групп населения, особенно в случае пассажирского транспорта. Корректировка тарифов на этапе реализации проекта может также повлиять на спрос в зависимости от складывающихся обстоятельств.
Особенно важным аспектом выбора в контексте формирования ГЧП является компромисс между стимулами, предоставляемыми оператору для надлежащего функционирования, и рисками, которые должен взять на себя конкретный оператор. Закрепление ответственности и выбор регуляторных механизмов являются основными причинами стратегического использования прогнозирования спроса основными участниками процесса формирования партнерства государства и частного бизнеса.
Прогнозы спроса никогда не могут быть точными. Тем не менее, чем более точными и устойчивыми являются прогнозы спроса, тем ниже риск, и тем проще согласовывать контракты на более благоприятных условиях для государственного сектора. Кроме того, надежность прогнозирования спроса позволяет органам государственного управления лучше оценить реальные усилия оператора по повышению эффективности. Таким образом, орган государственного управления будет иметь в своем распоряжении точные данные, которые можно сопоставлять с данными оператора, что позволяет проверять правильность информации, указанной оператором в тендерной документации.
В контексте развития ГЧП не всегда просто прийти к единому мнению о том, каким должен быть качественный прогноз спроса, поскольку как частные операторы, так и органы государственного управления в определенной степени имеют разные интересы в отношении прогнозирования спроса. Поскольку государство решило доверить частным операторам оказание транспортных услуг и обеспечение транспортной инфраструктуры, расхождения в прогнозе спроса могут привести к повышению напряженности переговоров с частными операторами и усилению их мотивации операторов к оспариванию регуляторных решений на основании сомнительных сопроводительных расчетов и анализа. Даже в случае наличия механизмов управления, допускающих исправление ошибок прогнозов, такие исправления, как правило, не являются неоспоримыми.
Тем не менее, что касается рисков, то переход с существующей платной автомагистрали к проекту ГЧП с использованием такого же уровня тарифов является сравнительно менее рискованным, чем формирование ГЧП с изменением тарифов. Наиболее рискованным мероприятием, как в относительном, так и абсолютном смысле, является новый объект, создаваемый в рамках ГЧП, например, концессионная автомагистраль, которая в настоящее время является платной в условиях, когда как и сам объект, так и тарифы ранее отсутствовали.
Какие ошибки могут быть допущены и как действовать в подобной ситуации?
Следует осознавать, что эффект ошибочных прогнозов спроса проявляется по нескольким направлениям:
- Воздействие на объект; его использование не в полном объеме или чрезмерное использование;
- Воздействие на финансовую жизнеспособность проекта и (или) воздействие на государственные финансовые ресурсы;
- Краткосрочное воздействие (т.е. транспортный поток возвращается на прежний уровень) или проблемы долговременного характера (т.е. вероятность, что транспортный поток не возвратиться на прежний уровень в течение, скажем, 10 лет).
Если придерживаться реалистичной точки зрения, хорошо известно, что сведение к минимуму ошибок в прогнозировании спроса всегда является непростой задачей. Самым оптимальным вариантом является наличие устойчивых прогнозов, полученных при расчете для устойчивой модели ГЧП, на основании которых можно подготовить достаточно точные финансовые прогнозы, которые будут подкрепляться фактическим исполнением, особенно на протяжении первых лет. Именно поэтому лица, принимающие решения, и подрядные организации, имеющие отношение к этому процессу, должны быть готовы столкнуться с завышенными или заниженными оценками спроса на транспортные перевозки на этапе осуществления проекта.
Следует отметить, однако, что значение критической «нижней черты», например, для результатов движения денежных средств, будет зависеть от ряда факторов, таких как тип транспортного движения, ставки платы за проезд, и (или) государственной поддержки расходов на эксплуатацию и содержание, обслуживание долга, а также процентных ставок. Таким образом, одну переменную, такую как завышенные прогнозы транспортных потоков, можно, в определенной степени, принять, исходя из допущения, что прочие переменные могут быть скорректированы и (или) более низкая норма рентабельности является приемлемой.
Некоторые недавние исследования свидетельствуют о том, что излишне оптимистичное прогнозирование спроса встречается довольно часто. К числу последних публикаций по этой тематике относятся: «Неточность дорожных прогнозов и расчетов в крупных транспортных проектах», Скамрис и Фливберг, Transport Policy, том 4, №.3, стр.141-46, 1997; «Уточнение исследования риска прогнозирования движения», Standard & Poor’s. 2005.; «Источники ошибок и предупрежденности в транспортных прогнозах для концессий на платные дороги», А. Нунез, докторская диссертация, Университет Лиона.
В этих работах сделан вывод о том, что (i) неточности в прогнозах транспортных потоков являются скорее правилом, чем исключением; (ii) неточности обычно имеют место в виде завышения транспортных потоков.
«Минимизация рисков прогнозов, связанных с платными дорогами», Скотт Троммер, Fitch Ratings, 2006 г.
Почему имеет место избыточное инвестирование?
Первой причиной в контексте ГЧП является то, что суть изменений, часто осуществляемых частными операторами, заключается в установлении цен, отражающих затраты, и перенесении ответственности за оплату услуг с налогоплательщиков на пользователей услуг. Если использование платных дорог является слишком дорогим, многие, но не все, пользователи будут искать бесплатные альтернативные маршруты, и именно поэтому существование альтернатив платным дорогам должно быть отражено в прогнозе спроса. Даже при отсутствии реальной альтернативы платной дороге, нежелание потенциальных пользователей платить может создать социальную напряженность и отрицательно сказаться на спросе на транспортные перевозки.
Вне зависимости от складывающейся ситуации, при отсутствии или при непродолжительной традиции оплачивать услуги по приемлемым и (или) отражающим затраты ценам, результатом введения такой ценовой политики могут стать значительные различия между фактическим и прогнозируемым спросом на конкретные маршруты, даже если прогнозы для всего сектора могут быть правильными. Если для прогнозирования спроса специалисты по планированию исходят из динамики (и это является распространенной практикой), это может привести к значительным завышениям. Динамика транспортных потоков является более точной на уровне коридора, чем на отдельных участках платных дорог.
Что можно сделать в случае излишне оптимистичной оценки спроса?
Излишне оптимистичная оценка спроса означает, что фактический и (или) наблюдаемый спрос ниже, чем имеющаяся пропускная способность транспортной системы. Возможным решением для исправления ситуации, ведущим к увеличению спроса на транспортные перевозки, может стать снижение тарифов. Оптимальный уровень снижения тарифов или субсидий будет зависеть от конкретных целей Правительства. Одним из вариантов является разрешение использовать двухкомпонентные тарифы, призванные обеспечить возмещение эксплуатационных и капитальных затрат. Суть в том, чтобы установить цену единицы, равную краткосрочной предельной стоимости и, при этом, взимать фиксированный сбор для возмещения капитальных издержек. С точки зрения Правительства, наибольшего внимания заслуживает риск необходимости предоставления субсидий. Финансирование «дефицита жизнеспособности» становится все более популярным способом предоставления целевых субсидий и государственной поддержки группе и (или) группам пользователей, исходя из результатов оценки платежеспособности. Подобные стратегии предоставляют оператору возможность рассмотреть альтернативные формы ценовой дискриминации между пользователями. Субсидии Правительства должны быть сфокусированы на наименее обеспеченных пользователях объектов инфраструктуры с тем, чтобы не допустить ситуации, когда необходимость обеспечения финансового баланса приводит к исключению наименее обеспеченных пользователей путем установления соответствующих цен. Результаты могут обеспечить двойную выгоду:
- недопущение ситуации, когда малообеспеченные граждане не могут пользоваться новыми объектами инфраструктуры, и
- увеличение транспортных потоков, и, как следствие, повышение жизнеспособности.
Можно также рассмотреть вариант более качественного составления контрактов, предусматривающих возможность более сдержанных прогнозов транспортных потоков, что может привести к последующим корректировкам в пользу государства.
Также возможен вариант более скрупулезного изучения прогнозов транспортных потоков в рамках тендеров и их сопоставления с собственными расчетами Правительства.
А что произойдет в случае заниженного спроса?
В случае заниженных оценок спроса, фактический и (или) отмечаемый спрос выше, чем прогнозная и (или) имеющаяся пропускная способность транспортной системы. Хотя такая ситуация является менее распространенной в общем контексте формирования партнерства государства и частного бизнеса в транспортном секторе, тем не менее, она все-таки встречается. Результатом излишне пессимистичного прогноза спроса на транспортные перевозки может стать недостаток пропускной способности, что создаст пробки на дорогах. Это может повлечь достаточно драматичные последствия в краткосрочной перспективе, когда невозможно пересмотреть планы инвестиционных мероприятий с тем, чтобы оперативно внести корректировки на более значительный, чем прогнозируемый, спрос. Это является распространенной проблемой для городского транспорта.
Если по какой-либо причине спрос является непостоянным либо периодически более высоким, чем ожидалось, но, при этом, долговременная корректировка пропускной способности не требуется, кратковременным решением, обычно рекомендуемым экономистами, является временное нормирование за счет цен. Часть спроса может исчезнуть в результате такой ценовой стратегии и никогда не восстановиться, если цены не будут повторно скорректированы в сторону снижения. Это также иллюстрирует важность надлежащей подготовки проекта, включая финансовый анализ и анализ эффективности затрат с подробным анализом готовности платить при различных условиях.
Проблема ценового решения носит политический характер в контексте формирования партнерства государства и частного бизнеса. Известно много случаев, когда повышение размера платы за проезд становилось причиной напряженности в обществе, и, поэтому регуляторы или политики не склонны осуществлять изменения в сфере цен, которые являются политически чувствительными. Другие меры могут иметь определенный эффект, но оказывают только ограниченное воздействие и применимы только в определенных страновых условиях, например, ограничение движения большегрузных автомобилей в часы пик, объединение полос движения, ограничение доступа и т.д.
Влияние платы за проезд на транспортный спрос
Крайне важно понимать связь между финансовой и экономической жизнеспособностью платных дорог, поскольку отличительной чертой платных дорог является то, что реализация экономических выгод, ожидаемых за счет инвестиций, в значительной степени зависит от выбранного финансового варианта. Другими словами, существует компромисс между экономической и финансовой жизнеспособностью платной дороги, которому часто не придается должное значение.
При повышении уровня платы (в отсутствие пробок) социально-экономическая рентабельность снижается, поскольку более высокий размер платы за проезд означает меньший транспортный поток на дороге (ценовая эластичность спроса) и меньшую экономическую прибыль за счет оставшихся пользователей.
С финансовой точки зрения оба эффекта уравновешиваются. Более высокий размер платы за проезд означает более высокие поступления в расчете на пользователя, но, при этом, меньшее количество пользователей дороги. В результате доходы увеличиваются до определенного уровня (оптимальный уровень оплаты в частном секторе или монопольное ценообразование) и после этого снижаются.
Подобные компромиссы рассматриваются в работе: «Изучение схемы государственно-частного партнерства для трансяванской дороги в Республике Индонезия», январь 2007 г., составленной Кatahira & Engineers International, PriceWaterhouseCoopers и PwC Advisory Co.,Ltd.
В данном исследовании были использованы различные уровни тарифов в экономическом и финансовом анализе. В результате были получены два существенно различающихся прогноза транспортных потоков. Подобная методика не обязательно является неправильной, но, безусловно, сложной для понимания. Для экономического анализа был использован социально приемлемый уровень (SAL) в 200 рупий за км (около 2 центов) за км в 2010 году; для финансового анализа использовался максимизирующий уровень доходов (MRL) в 400 рупий за км.
Исходя их расходов проекта, ожидаемых транспортных потоков и структуры финансирования (выплаты процентов, соотношение заемных и собственных средств), уровень платы за проезд, соответствующий обслуживанию долга и финансовой отдаче, может вызвать уход транспортных потоков на альтернативный маршрут. Это может стать крайне неэффективным результатом в плане распределения транспортных потоков в коридоре. В этом случае бесплатная дорога общего пользования с меньшей пропускной способностью, более низким уровнем сервиса и качеством обслуживания, будет иметь более высокую, интенсивность транспортного движения, чем экономически эффективно, тогда как новая построенная платная дорога будет использоваться не в полном объеме и станет неэкономичным инвестиционным мероприятием.
Это можно проиллюстрировать на следующем графике:
Колумбия – Проект по строительству платной дороги, 1998 – Новая автомагистраль – зависимость экономической нормы рентабельности и финансовых поступлений от ставок оплаты. Источник: А Менендез
Почему «готовность платить» заслуживает внимания?
В случае проекта, предусматривающего платную автомобильную дорогу, точный расчет сбора, который готовы платить потенциальные пользователи («готовность платить»), теоретически является предпосылкой для установления уровня оплаты. На практике этот параметр очень сложно рассчитать, особенно в странах, где опыт эксплуатации платных дорог незначителен или вообще отсутствует. В странах с переходной экономикой или развивающихся странах стремительные изменения в распределении доходов и общего благосостояния еще более затрудняют оценку готовности платить в течение сравнительно длительных периодов, рассматриваемых для целей экономического анализа. Готовность пользователей платить за проезд по дорогам во многом является функцией их благосостояния, значимости, придаваемой ими экономии времени и другим преимуществам платной дороги, а также стоимости и качества конкурентных альтернативных вариантов. Оценка готовности платить фактически является попыткой рассчитать эластичность спроса на услуги транспорта.
Тем не менее, данные о ценности времени и готовности платить по различным категориям пользователей транспортных услуг имеются во многих странах. Эти показатели могут использоваться при установлении цен на новые услуги, которые будут предоставлять частные операторы. Имеет смысл сравнить рассчитанные сборы или тарифы с приблизительными оценками готовности платить за определенные услуги или же с ценностью времени, выявленной в рамках анализа результатов сопоставимых проектов, которые все более часто появляются в литературе (см. работы Квинет по Марселю (1998 г.), Small & Winston (1999 г.) по голландской базе данных). Посредством опросов как таковых зачастую сложно получить точные данные, поскольку есть вероятность сознательного занижения размера готовности платить многими опрашиваемыми пользователями дорог.
Использование «теневой» оплаты или ежегодных выплат является возможным способом снижения рисков, связанных с транспортными потоками, которые должны будут взять на себя частные компании в случае, когда готовность автовладельцев платить не известна. Такие механизмы предполагают оплату инвесторам на основе согласованной формулы, которая может включать или не включать получение доходов в виде платы за проезд. Этот вопрос обсуждается в разделе «Финансовая методика».
Источник: «Анализ автодорожных концессий в Европе», Франк Буске, Дорожное управление Франции, 1999 г.
С дополнительной информацией об оценке затрачиваемого времени и его взаимосвязи с готовностью платить можно ознакомиться в следующих публикациях:
«О социальной оценке экономии времени поездки» том XXV, № 2, Гальвез и Хара-Диаз, (июнь 1998 г.).
«Использование показателей экономии времени поездки благодаря платным дорогам: как избежать наиболее типичных ошибок», том 11:2, стр. 171-181, Д. Хеншер и Гудвин
Полезные ссылки и методы можно также найти в работе:
В чем заключается взаимосвязь между «изучением заявленных предпочтений» и «готовностью платить»?
Основной задачей изучения заявленных предпочтений является оценка функции полезности для каждого вида транспорта или маршрута, что определяет вероятность отказа водителей от использования платной дороги в пользу бесплатного маршрута при различных ставках платы за проезд. Функция полезности позволяет рассчитать воспринимаемую ценность времени, а затем средний размер сбора за проезд по дорогам, который водители готовы оплачивать.
Опрос водителей проводится при помощи анкет, составленных таким образом, чтобы избежать сложностей, которые обычно возникают при попытке получить достоверные расчеты ценности времени и готовности платить. В первую часть опроса часто включаются общие вопросы о совершаемых поездках. Задачей этих вопросов является сбор информации, на которой основываются ситуации заявленных предпочтений, а также создание основы для сегментации данных. К числу таких вопросов относятся:
- Тип транспортного средства,
- Причина нахождения в пункте назначения,
- Количество пассажиров,
- Частота совершения аналогичных поездок,
- Страна, в которой зарегистрировано транспортное средство,
- Приблизительная оценка водителем общей протяженности поездки,
- Отправной пункт поездки,
- Расстояние поездки по платной дороге,
- Причина нахождения в отправном пункте поездки,
- Время в пути по платной дороге, предполагаемое водителем,
- Пункт назначения поездки,
- Возраст, пол, экономический статус водителя (категория занятости) и уровень образования.
Исследование заявленных предпочтений как таковое состоит из предопределенного набора парных вопросов, посредством которых водителей просят указать, будут ли они «непременно» или «возможно» пользоваться платной или бесплатной дорогой. Типовыми переменными являются размер оплаты, общее время в пути и стандарт скоростной автострады.
Анкеты обычно обрабатываются с использованием специализированных программных пакетов для анализа дискретных данных, таких как ALOGIT и BIOGEME. Общие статистические пакеты также можно использовать для таких исследований.
Следует отметить, что для прогнозирования распределения транспортных потоков по видам транспорта и выбора маршрута (что особенно важно для платных дорог) особую значимость имеет распределение временных значений, а не просто средние значения, которые могут быть рассчитаны при помощи большинства программных пакетов дискретного анализа. Все большее число программ в состоянии рассчитать распределенные параметры; например, BIOGEME (оптимизационный инструментарий для модели расчета обобщенных предельных значений) или специальные коды, разработанные для R или Matlab.
Как можно оценить степень влияния платы за проезд по дорогам на распределение транспортных потоков?
Обычно используются три метода:
- Принцип экономии времени. Предлагаемая ставка сбора (денежная величина) делится на временное значение для транспортных средств (денежная величина в расчете на временной период). Полученное в результате «временное значение» (например, часы) представляет собой эквивалентную ставку сбора за проезд во временных единицах. Таким образом, для целей распределения транспортных потоков, считается, что дорожные участки «стоят» больше временных единиц при взимании оплаты, чем время поездки по этим же участкам в ситуации, когда оплата не взимается.
- Обобщенное моделирование затрат. При моделировании сети автомагистралей, каждый дорожный участок имеет различные характеристики, влияющие на время, стоимость и иные факторы. Для каждого вида транспортных средств модель сокращает данные характеристики до общей обобщенной стоимости каждого участка, и платной дороге приписывается сбор за проезд, добавляемый к стоимости данного участка (или участков). Наложение матрицы O/D на сеть дает распределение транспортных потоков по маршрутам в соответствии с различными критериями в зависимости от сценариев сбора платы за проезд, типа транспортного потока, времени дня и т.д.
- Кривые коэффициентов перехода выводятся из взаимосвязи между соотношением ставки платы за проезд и сэкономленного времени (за счет использования платной дороги вместо существующей бесплатной дороги) и процента транспортных средств, которые перейдут от бесплатной дороги на платную дорогу. Данные кривые коэффициентов перехода рассчитываются для типов транспортных средств. Временное значение для каждого типа транспортных средств может быть получено при помощи расчетов, но, в конечном итоге, будет основываться на опыте. Временные значения и кривые коэффициентов перехода должны многократно пересматриваться в соответствии с фактическим объемом транспортных потоков, который будет измеряться на платных дорогах с течением времени.
Для оценки выбора маршрута необходимо также собрать данные о воспринимаемых предельных затратах на эксплуатацию транспортных средств.
Выводы для минимизации последствий завышенного спроса
Прогнозы остаются ключевым вопросом, однако рассмотрение следующих факторов может смягчить последствия в случае завышенной оценки:
- Обязательное включение приемлемой маржи (устойчивость).
- Несмотря на технические усовершенствования и извлеченные уроки, ошибки в прогнозировании останутся, и, таким образом, другие переменные, такие как ставки платы за проезд по дорогам, должны быть гибкими, равно как и финансовая структура контракта.
- Предусматривает ли проект строительство полностью нового объекта или расширение существующего?
- Находятся ли ключевые переменные прогноза на верхней границе диапазона, такие как ценность времени, население, ВВП и т.д.? Или же на нижней границе диапазона, например эксплуатационные издержки?
- Здравый смысл: следует учитывать рост транспортных потоков с базового года до первого года проекта. Возможно ли это?
- Зависит ли транспортный поток от других изменений в сети и (или) структуре землепользования, которые запланированы, но пока не осуществлены?
- Линейный прирост прогноза в первые три года.
- Сравнение с другими проектами в стране и (или) регионе.
- Как и во всех проектах, следует обеспечить посещение объектов лицами, ответственными за принятие решений на высоком уровне, и консультантами.
- Следует обеспечить адекватность финансовой структуры для того чтобы справиться с умеренно завышенными оценками транспортных потоков, т.е. речь идет об адекватности собственных средств, ликвидности и т.д.
- Если есть возможность, следует обратиться за получением гарантий, которые могут быть доступны на сложных этапах цикла движения денежных средств и (или) погашения долговых обязательств.
