Обзор и диагностика > Определение ГЧП Типы ГЧП

Основные типы ГЧП

Несмотря на то, что концессионные соглашения используются в течение многих веков, особенно в Европе, первое упоминание термина «государственно-частное партнерство» состоялось в 1950-х гг. в Соединенных Штатах и изначально оно относилось к совместным предприятиям между государственным сектором и некоммерческими организациями в образовательных программах и программах модернизации городов.

Термин «ГЧП» получил более широкое применение в 1997 г. при новом лейбористском правительстве в Великобритании, которое искало третий путь для обеспечения инфраструктуры, хотя новая программа ГЧП была в значительной степени основана на предыдущей частной финансовой инициативе (ЧФИ), принятой уходящим правительством консерваторов. Эта программа ГЧП предусматривала ребрендинг ГЧП как основанного на контрактах партнерства между частным и государственным секторами в области общественной инфраструктуры.

В мире также используются другие термины для обозначения воплощенных в подходе ГЧП партнерских отношений. Смежными считаются следующие термины:

  • Участие частного сектора в инфраструктуре («Private Participation in Infrastructure», PPI) – термин, используемый Всемирным банком (см. базу данных) и в рамках сектора кредитования на цели развития; также этот термин используется для южнокорейской программы PPI;
  • Участие частного сектора («Private Sector Participation, PSP»), термин, который также используется в рамках сектора кредитования на цели развития;
  • P3, термин, используемый в Северной Америке;
  • Проекты с частным финансированием («Privately Financed Projects», PFP), термин, используемый в Австралии;
  • «P-P Partnership» (во избежание путаницы с термином «паритет покупательной способности («Purchasing Power Parity»)- методом сравнения обменных курсов валют, который имеет такое же сокращение, как и английский термин для государственно-частного партнерства (Private-Public Partnership) – PPP;
  • Частная финансовая инициатива (ЧФИ), изначально разработанная в Великобритании, но также используемая в Японии и Малайзии.

Основные принципы

Государственно-частное партнерство или ГЧП не является четко определенным термином. Он охватывает спектр структур и концепций, к которым относятся распределение рисков и обязанностей между государственным и частным секторами.

В принципе, ГЧП, как минимум, привносит частный менеджмент в сферу общественных услуг через долгосрочные контрактные обязательства между оператором и государственным органом. Оно полностью или частично обеспечивает частное финансирование делегированных таким образом общественных услуг и привлекает ноу-хау частного сектора.

Несмотря на то, что сфера ГЧП продолжает быстро развиваться, сохраняются значительные различия в определении и применении терминологии. Юридические определения, разработанные в целях регулирования ГЧП, не могут точно соответствовать рабочим характеристикам конкретного проекта. В этом плане, в «Сборнике» используется рабочая терминология, применяемая в контексте реализации ГЧП, которая может отличаться от формальных юридических определений.

Для проектов ГЧП используются два принципиальных варианта оплаты:

  • Взимание платы с пользователей дорог, традиционно в рамках концессионной модели, характеризуемой прямой связью между частным партнером и конечным пользователем; частный партнер предоставляет услугу обществу «вместо», но под контролем, государственного партнера. Концессионер имеет право взимать пошлину с населения за пользование объектом, как правило, через взимание платежей. Эти платежи компенсируют концессионеру стоимость строительства и эксплуатации объекта, который может быть возвращен государству по окончании срока концессии. Концессионная модель является традиционным методом ГЧП для предоставления общественных услуг и имеет большое значение как испытанная и проверенная Модель ГЧП.
  • Оплата за эксплуатационную готовность, при которой частный партнер создает саму инфраструктуру и управляет ею вместо государственного органа. В этой модели вознаграждение частного партнера принимает не форму оплаты, производимой потребителями за полученные работы или услуги, а регулярных платежей, осуществляемых государственным партнером в зависимости от качества предоставленных услуг. Эти выплаты могут быть фиксированными или переменными, например, плата за эксплуатационную готовность дорожной инфраструктуры, или плата в зависимости от уровня эксплуатации (например, скрытые платежи). Эта модель является относительно новой; она реализует принцип предоставления частным сектором услуг определенного качества государственному сектору (Программа ЧФИ в Великобритании – известный пример программы ГЧП, основанной на принципе оплаты за эксплуатационную готовность).

Налоговые подходы традиционно предпочитаются в Соединенных Штатах, Северной Европе и Японии; они включают использование общеналоговых поступлений, специальных топливных налогов или других целевых налогов для оплаты проектов. Такие южноевропейские страны, как Франция, Италия, Португалия и Испания, а также многие страны с формирующейся и развивающейся экономикой, включая, в частности, Малайзию, Южную Африку, Хорватию, Китай и Бразилию, предпочли прибегнуть к пользовательским платежам, собираемых в виде сборов с пользователей дорог в целях финансирования своих потребностей в инфраструктуре.

На практике эти два варианта оплаты могут быть объединены в целях «адаптации» конкретного проекта ГЧП, включая дополнение дорожных сборов государственным финансированием и субсидиями, в зависимости от условий, установленных в нормативно-правовых рамках.

Независимо от модели и типа партнерских отношений, государственно-частное партнерство охватывает следующие основные принципы, включенные в контракт ГЧП между сторонами. Эти концепции далее описаны в Модуле 3 -> «Концепция ГЧП».

  • Долгосрочные партнерские отношения. Долгосрочные отношения между государственным и частным секторами являются основным условием производительности, необходимой для обеспечения эффективного расходования средств. В ходе реализации контракта на ГЧП, могут возникать условия, требующие внесения изменений в контракт или объемы работ. Таким образом, общение и прозрачность отношений между государственным и частным секторами являются обязательными для подобных долгосрочных отношений.
  • Передача рисков. Принятие рисков стороной, которая имеет больше возможностей для их оценки и влияния на их вероятность и финансовые последствия их наступления, является одним из основных факторов формирования соотношения цены и качества. Дополнительные критерии – это возможности сторон контролировать риски и нести последствия их реализации.
  • Спецификации, ориентированные на результаты и подход, основанный на жизненном цикле. В проектах ГЧП в качестве проектного продукта определен полезный эффект, а не вводные параметры, как в случае с традиционными закупками; таким образом, определяются скорее эксплуатационные показатели, чем технические параметры. Это позволяет воспользоваться инновационным и творческим потенциалом частного сектора в проектировании, строительных технологиях, управлении и финансировании путем выбора поставщика услуг, предлагающего оптимальную стоимость всего жизненного цикла проекта, а не минимальную стоимость строительства.
  • Масштабы и сложность. ГЧП может быть интегрированным как вертикально (объем услуг, от проектирования до эксплуатации), так и горизонтально (пакетирование участков дорог, как в случае с традиционными закупками). Возможность полной горизонтальной интеграции услуг одной стороной в рамках ГЧП, начиная с первоначального проектирования и строительства и заканчивая финансированием и предоставлением услуг (эксплуатацией и техническим обслуживанием) допускает оптимизацию основанных на эффективности стимулов и эффективную передачу рисков единой частной стороне, а также координацию этих услуг частными компаниями с более низкими, чем у правительства, издержками, так как они способны более адекватно реагировать на экономические стимулы. При этом такая интеграция и акцент на эффективность порождают сложность процесса закупок в рамках ГЧП.

Более того, для того, чтобы воспользоваться стимулированием частного сектора и формирования соотношения цены и качества, проекты ГЧП также должны обладать определенным объемом. Масштабы контракта на ГЧП в значительной степени зависят от потенциала государственных и частных партнеров.

  • Частные инвестиции и частное финансирование. Частный сектор инвестирует средства в проект ГЧП и стремится получить достойное вознаграждение за инвестиции в собственный капитал за взятый на себя риск. Как правило, 20-40% капитальных расходов ГЧП – в зависимости от степени риска и гарантии – финансируются за счет собственного капитала и сальдо финансирования внешней задолженности. Задолженность также может быть обеспечена международными и региональными финансовыми агентствами, а также рынком облигаций. Кредитор, кем бы он ни являлся, потребует предварительного изучения всех аспектов проекта, чтобы убедиться в способности проекта погасить задолженность. Если существует значительный риск того, что поступления в рамках проекта окажутся недостаточными для компенсации расходов, потребуется определенная форма поддержки со стороны правительства, для того, чтобы обеспечить финансовую успешность проекта ГЧП.
  • Правовые рамки. Проекты ГЧП должны выполняться в стабильных правовых рамках. Две основные области – это контроль над государственной помощью и правила государственных закупок. Развивающиеся страны, в частности, должны привлекать кредиторов и спонсоров, обеспечивая финансовый комфорт, зачастую через меры государственной поддержки (государственные гарантии, субсидии, налоговые льготы, плата за эксплуатационную готовность), кроме того, до начала работы над проектом ГЧП необходимо пересмотреть законодательство во избежание правовых проблем в течение срока действия контракта. (Модуль 4 -> «Законодательство»)
  • Поступления. Для обеспечения потока поступлений могут использоваться различные механизмы: фактические сборы с пользователей дорог в рамках концессионной модели, или плата за эксплуатационную готовность в рамках модели ЧФИ, или комбинация обоих моделей, когда сборы с пользователей дороги дополняются государственным финансированием и субсидиями. Решение о том, как обеспечить поток поступлений является политическим; оно имеет существенное влияние на финансовую структуру проекта, и, следовательно, на устойчивость проекта в целом. (Модуль 2 -> «Доходы»)

«Меморандум ЕМП. Наиболее часто задаваемые вопросы на тему ГЧП», Европейские международные подрядчики, сентябрь 2006 г.

Разнообразие вариантов

Задачи принимающей страны могут заключаться в том, чтобы обеспечить эксплуатацию и содержание уже существующей дороги частным сектором и поэтому правительство может предоставлять частным организациям концессии на сбор платежей с пользователей дорог в рамках финансирования мер по совершенствованию эксплуатации и технического обслуживания дороги. Подобные концессии позволяют сместить финансовую нагрузку по эксплуатации и техническому обслуживанию на пользователей дорог и одновременно повысить эффективность их эксплуатации и обслуживания. Помимо вопросов собственно концессионного соглашения, концессии на эксплуатацию и содержание аналогичны по масштабу и подходам с требуемыми и оговариваемыми условиями типичного соглашения частных сторон на эксплуатацию и содержание.

Значительные изменения в законодательстве и политике принимающих стран создают новые возможности для привлечения частных инвесторов в ГЧП с широким объемом работ (по строительству или капитальной модернизации, эксплуатации и содержанию), а также частное финансирование.

Правильный выбор варианта ГЧП

В мире созданы многочисленные виды ГЧП для различных сфер применения. Основные категории ГЧП представлены в упрощенном виде на приведенной ниже иллюстрации, на которой степень участия частного сектора повышается слева направо:
Для упрощения, концессии показаны в двух основных категориях ГЧП в правой части диаграммы, хотя такие контракты также могут быть основаны на схеме ЧФИ.

С повышением уровня участия частного сектора он принимает на себя все более высокую ответственность за такие функции, как проектирование, строительство, эксплуатация и содержание, а также финансирование. В последнем случае с полной приватизацией, частный сектор также вступает во владение инфраструктурой.

В следующей таблице представлена матрица обязанностей для основных форм ГЧП согласно общему пониманию на рабочем уровне. Тем не менее, интерпретация определений ГЧП вызывает определенные расхождения (см. вставку).

В Соединенных Штатах СЭП описывается как единый контракт на проектирование, строительство и эксплуатацию, в котором финансирование обеспечивается государственным органом, т.е., контракт не подразумевает частное финансирование, в отличие от ПСФЭ (Федеральная дорожная администрация, Варианты ГЧП). Тем не менее, в «Сборнике» сохраняется другое широко принятое определение другое общепринятое определение СЭП, которое предполагает более широкое и общее определение СЭП и которое, как правило, подразумевает частное финансирование.

В таблице используются следующие термины:

  • государство – означает, что государственный сектор принимает на себя, целиком или в целом, данную роль или ответственность.
  • частный сектор на условиях контракта с оплатой за услуги – частный сектор получает оплату по заранее установленным ставкам, определенным на этапе проведения тендера. Бонусы могут существовать, но их доля в общей сумме платежей незначительна.
  • частный сектор на условиях основанного на эффективности контракта на содержание означает, что частный сектор получает оплату в зависимости от уровня услуг дорожной инфраструктуры, как правило, включая стандартный тариф за эксплуатационную готовность и штрафные санкции за низкие показатели.
  • частный сектор на условиях концессионного контракта означает, что частный сектор получает оплату на основании пользовательских платежей, платы за эксплуатационную готовность или комбинация обоих, в зависимости от типа контракта.

МАТРИЦА ОБЯЗАННОСТЕЙ ДЛЯ ТРАДИЦИОННЫХ ЗАКУПОК И ВАРИАНТОВ ГЧП
Государственно-частное партнерство
Категория Контракты на работы и услуги (традиционные закупки) Контракты на управление и содержание Концессии на эксплуатацию и содержание Концессии на строительство, эксплуатацию и передачу Привати-
зация
Тип Проектирование, тендер, строительство Проектирование и строительство Контракты на управление Контракты, основанные на показателях качества работ Лизинг или франшиза или аффермаж – Браунфилд СЭП / ПСФЭ / СВЭ – Гринфилд  
Проектирование частный сектор на условиях контракта с оплатой за услуги частный сектор на условиях контракта с оплатой за услуги       частный сектор на условиях концессионного контракта частный сектор
Строительство частный сектор на условиях контракта с оплатой за услуги      
Эксплуатация и содержание государство государство частный сектор на условиях контракта с оплатой за услуги частный сектор на условиях КОЭ частный сектор на условиях концессионного контракта
Финансирование государство государство государство государство
Владение государство государство государство государство государство Государство после завершения контракта (СЭП / ПСФЭ и частного СВЭ)
Варианты источников доходов для частного сектора         Сборы с пользователей дорог (концессионная модель)
      Плата за эксплуатационную готовность (модель ЧФИ)
      Государственные гарантии и поддержка
Другие виды поддержки (например, страхование)

Источник: EGIS

Ниже предлагается подробное описание принципиальных характеристик каждого типа контрактов. Традиционные методы закупок по схемам «проектирование-тендер-строительство» и «проектирование и строительство» не рассматриваются в рамках стандартных вариантов ГЧП.

«Проектирование-тендер-строительство» – это традиционный подход к осуществлению проектов, который использовался на протяжении большей части 20 века для закупки общественных работ. В модели «проектирование-тендер-строительство» разделяется ответственность за проектирование и строительство с предоставлением заказов на них независимой частной инженерной фирме и частному подрядчику. При этом в модели «проектирование-тендер-строительство» процесс реализации разделен на три линейных этапа: 1) проектирование, 2) тендер, а также 3) строительство. К ней также относятся основанные на количестве контракты на содержание.

Вознаграждение подрядчика основано на расценках, определенных в контракте на строительство или содержание с определением количества на месте. Проектные работы предварительно определяются консультантом; консультант по надзору, как правило, помогает нанимающему органу контролировать качество и количество выполненных работ.

«Проектирование и строительство» – это метод осуществления проекта, сочетающий две, как правило, раздельные услуги в одном контракте. В рамках процедуры закупок по схеме «проектирование и строительство» заказчики заключают один контракт с твердой суммой вознаграждения за архитектурно-инженерные услуги и на строительство. Проектно-строительная организация может быть одной фирмой, консорциумом, совместным предприятием или организацией другого типа, созданной для конкретного проекта.

При осуществлении единого контракта на проектирование и строительство проектно-строительная организация принимает на себя ответственность за основную часть проектных работ и все строительные операции, а также риски, связанные с предоставлением этих услуг за фиксированное вознаграждение. При использовании схемы «проектирование и строительство», заказчики, как правило, сохраняют за собой ответственность за финансирование, эксплуатацию и содержание в рамках проекта. При том, что схема «проектирование и строительство» преобладает в закупках частного сектора, она также получает признание среди многих заказчиков из государственного сектора в области транспортной инфраструктуры.

Контракты на управление. Контракт на управление – это механизм, в рамках которого частной компании поручается выполнение различных задач, которые обычно осуществляются государством в связи с организацией содержания автомобильных дорог. Как правило, функция частной фирмы заключается в обеспечении текущих требований к содержанию дорог, т.е. найме частных компаний от имени государственного органа для выполнения соответствующих работ. Контракты на управление могут быть направлены (полностью или частично) на управление эксплуатацией. В этом случае частному сектору поручаются следующие типичные задачи: учет движения транспорта, определение нагрузки на ось и предоставление информации о движении, управление транспортными потоками, включая наблюдение, службы экстренной помощи, регулирование движение, сбор платы за проезд (как правило, вознаграждение основано не на объеме собранных средств, а на фиксированной ставке).

Контракты, основанные на показателях качества работ (КОНПК) — это производный от предыдущего механизм, при котором основное внимание уделяется не администрированию (осуществлению мероприятий и обеспечению ресурсов для содержания дорог), а определенным эксплуатационным условиям, имеющим значение для пользователей. Это, как правило, предоставляет подрядчикам больше автономии при проектировании и организация работ. Вознаграждение основано на заранее установленной в контракте ежемесячной ставке, связанной с эксплуатационными показателями.

В КОНПК заказчик не указывает требования к методике или материалам. Вместо этого он указывает эксплуатационные показатели, которые подрядчик должен обеспечить при техническом обслуживании. Например, подрядчик получает оплату не за количество устраненных выбоин, а за результаты его работы: отсутствие выбоин (или 100% отремонтировано). Несоблюдение эксплуатационных показателей или неспособность своевременно устранить выявленные недостатки негативно сказывается на сумме оплаты работы подрядчика благодаря ряду четко определенных штрафных санкций. В случае соблюдения требований оплата производится регулярно, как правило, равными ежемесячными платежами.

КОНПК в дорожном секторе могут быть «чистыми» либо «гибридными». Последний вариант объединяет черты контрактов, основанных на методике и контрактов, основанных на показателях качества работ. Некоторые услуги оплачиваются на основе расценок, тогда как другие связаны с соблюдением эксплуатационных показателей.

Примеры основанных на эффективности контрактов на содержание дорог, реализованных в Сербии и Замбии, представлены в Модуле 6 -> «Изучение международного опыта».

Концессии на эксплуатацию и техническое обслуживание (концессии на обслуживание): Задачи принимающей страны могут заключаться в том, чтобы обеспечить эксплуатацию и содержание частным сектором уже существующей дороги, и поэтому правительство может предоставлять частным организациям концессии на сбор платежей с пользователей дорог в рамках финансирования мер по совершенствованию эксплуатации и содержания дороги. Подобные концессии позволяют сместить финансовую нагрузку по эксплуатации и содержанию на пользователей дорог и одновременно повысить эффективность их эксплуатации и обслуживания. Помимо вопросов собственно концессионного соглашения, концессии на эксплуатацию и содержание аналогичны по масштабу и подходам с требуемыми и оговариваемыми условиями типичного соглашения частных сторон на эксплуатацию и техническое обслуживание в рамках схемы СЭП (см. ниже). В Базе данных ГЧП в области инфраструктуры данный тип концессий также называется «франшиза», «аренда», «аффермаж» (французский термин) или «концессия».

Концессии на эксплуатацию и содержание позволяют государственному сектору в развивающихся странах передавать коммерческий риск частным организациям, а также создавать стимулы для частного сектора, обеспечивающие эффективный сбор поступлений и регулярные работы по содержанию дорог в целях повышения надежности объектов и переноса их восстановительного ремонта на более поздние сроки.

СЭП-концессии (концессии на работы): В рамках схемы СЭП ответственность концессионера не ограничена эксплуатацией и содержанием инфраструктуры, но также включает первичное строительство, модернизацию или капитальную реконструкцию дороги. От данной компании, таким образом, требуются масштабные инвестиции и связанная с ними мобилизация частных источников финансирования, а возмещение инвестированных средств происходит за счет сборов с пользователей дорог (как правило, это дорожные сборы). Схема СЭП («Строительство, эксплуатация, передача») подчеркивает ответственность частной организации в ходе строительства и эксплуатации дороги и передачи (трансферта) объектов частной организацией по окончании периода эксплуатации. Требуемые от частного сектора высокие первоначальные капиталовложения и соответствующий длительный срок действия концессии делают распределение рисков между сторонами ключевым элементом успеха при подобных схемах. Было реализовано большое количество вариантов контрактов этого типа, что привело к соответствующему росту числа сокращений для их наименования (ПСФЭ, СВЭП, СПЭ) – см. Глоссарий. В Базе данных ГЧП в области инфраструктуры данный тип ГЧП также называется «гринфилд»-проектом.

СЭП-концессии предлагают дальнейшие преимущества, связанные с повышением соотношения цены и качества благодаря эффективности затрат на строительство, а также организации производства и труда, отсутствию государственных бюджетных ограничений и быстрой мобилизации инвестиционных фондов через проектное финансирование без права регресса. Тем не менее, процедуры проведения тендеров и заключения контрактов могут занимать много времени при незначительном предыдущем опыте их проведения в данной стране.

В условиях СЭП-концессий, частные участники, как правило, учреждают компанию для реализации проекта и, получив исключительную лицензию от принимающего правительства или нанимающего органа (концессионное соглашение) на строительство, контроль, эксплуатацию и управление в рамках проекта в течение определенного срока (период действия концессии). Частные участники затем возвращают активы созданной для реализации проекта компании принимающему правительству по истечении этого периода.

Примеры СЭП-контрактов в Чили, Хорватии, Великобритании и Южной Африке представлены в Модуле 6-> «Изучение международного опыта».

Компании, организации, собирающие плату за проезд по дорогам – это государственные, частные либо полугосударственные организации, учрежденные для развития и эксплуатации региональной либо национальной сети. Учреждение государственной компании для взимания сборов с пользователей дорог зачастую является более предпочтительным вариантом для тех правительств, которые стремятся сохранить значительное влияние на оператора. Такая организация может взимать сборы с пользователей дорог в целях собственного развития, и ее возможности по привлечению частного финансирования обеспечиваются значительной поддержкой со стороны правительства или показателями доходности в предыдущие периоды и историей финансовой надежности. Как правило, эти показатели находят отражение в высоком кредитном рейтинге. Строительство объектов инфраструктуры не обязательно является частью первоначального задания. Например, может быть создана компания для эксплуатации существующего объекта дорожной инфраструктуры и строительства новых объектов, при этом поступления будут обеспечены посредством взимания сборов с пользователей существующих объектов или выпуском ценных бумаг под будущие поступления, подкрепленные убедительным опытом получения доходов. Компании, собирающие плату за проезд по дорогам, внесли значительный вклад в развитие сетей автомобильных дорог в Европе (Франция; а также Италия, Испания и М3 в Венгрии), Японии и США. Во Франции и Италии сосуществуют государственные и частные компании.

Несмотря на то, что государственные компании, работающие с платными дорогами, не могут рассматриваться в качестве примеров истинного государственно-частного партнерства, они выполняют многие характерные для ГЧП функции: согласно контракту, по итогам конкурсных торгов оператор должен заключить контракты с частными компаниями, по крайней мере, на строительные работы и, возможно, также на эксплуатацию, содержание и сбор платы за проезд.

Примеры компаний и органов, созданных во Франции и Индонезии для взимания сборов с пользователей дорог, представлены в Модуле 6 -> «Изучение международного опыта».

«Сборник материалов по стратегиям сокращения бедности», Всемирный банк, 2002 г.

Приватизация означает передачу общественных услуг или объекта частному сектору, иногда вместе со вспомогательными услугами, для управления ими в соответствии с рыночными законами и в рамках исключительного права, предоставленного актом министерства или парламента (иногда лицензией). В связи с полной передачей права собственности, при которой частная организация принимает на себя все риски и обязанности, связанные с данной деятельностью, эта схема, как правило, не считается вариантом ГЧП. В автодорожном секторе приватизация, как правило, ограничивается случаями компаний, созданных для взимания сборов с пользователей дорог, по примеру Франции (Модуль 6 «Методы» -> «Изучение международного опыта»).

«Варианты ГЧП», Федеральная дорожная администрация США
http://www.fhwa.dot.gov/ppp/options.htm

«Справочник: Заключение основанных на эффективности контрактов на сохранение и улучшение дорожных активов», Всемирный банк http://www.worldbank.org/transport/roads/resource-guide/index.htm

Компоненты выбора

Можно предположить, что проекты с более высокой степенью участия частного сектора обеспечивают более высокий рост производительности. Тем не менее, уровень сложности проектов и связанный с ним риск неудачи растет соответственно. Первая значительная трудность для лиц, принимающих решения, таким образом, заключается в определении наиболее оптимального варианта для страны и тех проектов, которые они стремятся реализовать. Основные параметры этого выбора:

  • согласованность проекта/варианта с основными задачами политики в области дорожного сектора;
  • способность частного сектора (подрядчиков, консультантов, финансистов.) взять на себя запланированную деятельность;
  • потенциал государственного сектора по реализации различных типов проектов ГЧП;
  • соответствие национальных условий (политических, юридических и институциональных рамок) контрактным и организационным механизмам, необходимых для управления проектом.

Последнее обновление: Март 2009