| Обзор и диагностика > Определение ГЧП | Роль ГЧП |
Зачем нужно ГЧП?
В настоящее время происходит самый крупный инвестиционный бум в истории. Более половины мировых инвестиций в инфраструктуру сейчас производятся в развивающихся странах. В целом развивающиеся страны должны по расчетам потратить в этом году на автомобильные и железные дороги, электричество, электросвязь и другие проекты 1,2 триллиона долларов США, что соответствует 6% их совокупного ВВП – и в два раза превышает среднюю долю капиталовложений в инфраструктуру в развитых странах.
Согласно прогнозам, страны с развивающейся экономикой в течение следующих 10 лет потратят 22 триллиона долларов США на инфраструктуру; из этой суммы на Китай придется 43%, Индию – 13%, Россию – 10% и Бразилию – 5%.
Значительны темпы инвестиций. Китай расходует около 12% своего ВВП на инфраструктуру, по сравнению с общими капиталовложениями около 5% в год на пике «железнодорожной мании» в Великобритании в 1840-х гг.
Большой объем инвестиций потребует более широкого привлечения частного капитала. Для этого развивающиеся страны должны будут предложить инвесторам достойную прибыль, что потребует реформирования их нормативно-правовых систем и движения в сторону рыночного ценообразования. В свою очередь, финансовые потребности массивных инвестиций в инфраструктуру могут мотивировать развитие внутренних рынков облигаций и принести дополнительные долгосрочные выгоды.
«Направленность экономики: рост в странах БРИК», журнал «Экономист», 2008 г.
Глобальная рецессия, которая началась в конце 2008 г., может сократить инвестиции в рамках ГЧП в ближайшей перспективе в связи с ограниченностью средств для частного финансирования. Тем не менее, долгосрочные инвестиционные тенденции, вероятно, сохраняться благодаря пакетам государственных стимулов, которые недавно были предложены рядом ведущих стран мира.
Значение дорожного сектора для экономического развития
Хорошая инфраструктура всегда играла ведущую роль в экономическом развитии, начиная от дорог и акведуков древнего Рима и заканчивая «железнодорожным бумом» в Великобритании в середине 19 века.
Инвестиции в инфраструктуру могут принести большие экономические выгоды. Строительство автомагистралей непосредственно повышает производительность и уровень занятости, а также содействует будущему росту при условии грамотного размещения средств. Более привлекательные варианты транспортировки помогают фермерам поставлять свою продукцию в города, а производителям – экспортировать свои товары за границу. Страны с более низкими транспортными издержками имеют тенденцию к большей открытости во внешней торговле и поэтому имеют более высокие темпы роста.
По расчетам Всемирного банка, 1-процентный рост акций инфраструктуры связан с 1-процентным ростом уровня ВВП. Согласно выводам других исследований, более высокий уровень инвестиций восточноазиатских стран в инфраструктуру объясняет в значительной степени более интенсивный рост этого региона, чем Латинской Америки.
В большинстве стран сеть автомобильных дорог составляет один из крупнейших общественных активов и, как правило, принадлежит государству. Многие автодорожные ведомства отвечают за управление активами, чья стоимость сопоставима с ценой крупнейших частных международных компаний.
| Размеры национальных дорожных сетей (по стоимости активов) | ||
| Дорожное управление | Стоимость активов, миллиарды долларов | Сопоставимая компания, согласно «Forbes Global» за 2000 год |
| Японская государственная автодорожная корпорация Japan Highway Public Corporation |
216 | Бритиш Петролеум, Водафон, Фольксваген British Petroleum, Vodafone, Volkswagen |
| Остроудз (Австралия и Новая Зеландия) Austroads (Australia and New Zealand) |
150 | Дженерал Моторз, Американ Экспресс, Свисс Лайф General Motors, American Express, Swiss Life |
| Агентство автомагистралей, Великобритания Highways Agency, UK |
80 | Митсуи энд Ко., Джонсон и Джонсон Mitsui & Co., Johnson & Johnson |
| Департамент автомобильных дорог, Южная Африка Roads Department, South Africa |
7.3 | Самсунг, ЮС Эйрвэйз, Райан Эйр Samsung, US Airways, Ryan Air |
Источник: веб-сайты автодорожных ведомств, Forbes
Учитывая масштабы и национальную значимость их активов, многие дорожные ведомства приняли принципы управления активами, которые направлены на управление дорожной сетью (дорогами, мостами, дорожными объектами и т.п.) в целях удовлетворения требований корпоративных и частных пользователей дорог с минимально возможными издержками в течение длительного периода времени.
В развивающихся странах дорожные сети имеют пропорционально более высокое воздействие на национальную экономику в связи с более высокой долей сельского хозяйства в национальной экономике, более низким уровнем урбанизации и соответствующей рассеянностью населения.
Дорожные сети в развивающихся странах и странах с переходной экономикой отвечают за 60-80% всех пассажирских и грузовых перевозок. Обеспечение качества и развития дорожных активов, таким образом, является ключевым элементом экономического развития.
Новые проблемы автодорожного сектора
При том, что автомобильный транспорт сохраняет доминирующую роль в экономике, новые проблемы, с которыми сталкивается этот сектор, требуют рационализации и модернизации в области организации системы и ее управления.
- Индустриализация. В настоящее время происходит индустриализация гораздо большего числа стран, чем когда-либо ранее; при этом они производят инвестиции в инфраструктуру гораздо более высокими темпами, чем это когда-либо делали богатые страны.
- Рост населения. Сосредоточенный в развивающихся странах, рост населения приводит к быстрому росту интенсивности автомобильного движения и загруженности существующей дорожной инфраструктуры.
- Нехватка инвестиций. Правительства, даже в промышленно развитых странах, не способны полностью профинансировать потребности автодорожного сектора из государственного бюджета. Так как движение транспорта, как правило, растет значительно быстрее, чем ВВП, и дорожные ведомства редко подчиняются рыночным законам для повышения своей эффективности, инвестиционные потребности автодорожного сектора имеют тенденцию к более быстрому росту, чем способность или готовность правительства обеспечить его из налоговых поступлений. В результате растет список невыполненных работ и инвестиций с последующими инвестиционными пробелами, представляющими проблему для традиционных методов закупок и подталкивающих правительства к поиску альтернативных источников финансирования.
- Потеря стоимости дорожных активов. В 85 странах, которые получили помощь Всемирного банка в 1980-х гг., 15 процентов капитала, инвестированного в автомагистрали (примерно 45 миллиардов долларов США), подверглись вымыванию (Хегги, 1999 г.). Изменения к лучшему во второй половине 1990-х гг. в связи с более высоким вниманием к обслуживанию по сравнению с новым строительством; в частности, в Латинской Америке не достаточны для того, чтобы изменить эту тенденцию.
- Низкое качество услуг имеет прямое воздействие на стоимость эксплуатации автомобиля, безопасность дорожного движения, продолжительность поездки, а также непрерывность транспортных услуг (дороги становятся непроезжими).
- Низкая доступность удаленных сельских районов препятствует развитию наиболее бедных слоев населения.
- Глобализация производства и торговли требует надежного транспорта, способного обеспечить проведение транзакций по принципу «точно в срок», который позволяет сокращать запасы и расходы.
- Новые услуги, такие как интеллектуальные системы управления транспортными потоками, необходимы для предотвращения негативных последствий ускоренной автомобилизации для загруженности и безопасности. Технология представляет реальные четкое преимущество в формировании методов сбора доходов (Модуль 1 -> «Существующие тенденции»)
- Растут требования по разрешению экологических и социальных проблем, они определяют неизбежные ограничения для развития дорожного сектора.
Согласно подготовленному Всемирным банком обзору развития транспортного сектора за десятилетний период, государственные транспортные услуги характеризуются недостаточной технической и распределительной эффективностью.
Таким образом, правительства могут выиграть от помощи частного сектора в целях эффективного реагирования на проблемы сектора и обеспечения оптимального вклада автодорожного сектора в экономическое развитие.
«Справочник по стратегиям сокращения бедности», Всемирный банк, 2002 г.
