交通运输管理部门功能章（MS Excel 20KB）

职员和专家需求
对基于总成本区域合同下管理部门成员和部门功能的结构性看法。将此结构和各种其他系统改革方式的管理部门结构进行比较。

由于制定区域合同的主要原因之一是赋予运营商制定计划的职责，让其准备时刻表并对日常运营负责，这些职能仅需管理部门进行监督来保证服务的满意度，并且使其和所有协议相一致。

管理部门的公众形象
由于管理部门对公交服务的提供承担责任，而且必须意识到公众对公交服务的期望和抱怨，因此管理部门一定要参与到市场中。同时，管理部门必须保证所提供的服务是符合社区利益的。

售票和收入
在总成本合同下，所有收入由管理部门支配，因此需要设立部门来负责票务工作——包括可能情况下的智能刷卡售票，并追踪所有车上和车下的公交车票收入。合理的票务和帐务部门通常设有一个调查部门和检察部门来保证所有票务收入都已经上交。

政府管理部门同时必须对票价的设定和运营商成本及生产率的监督负责。这将涉及组建一个调查小组负责常规检查工作。由于运营商的收入来源是基于其所提供服务数量的（里程数或小时数，或者是两者的结合），因此需要一个恰当规模的调查部门来检查运营商所提供的服务，同时需要一个检察员来保证所有的票务收入都已经上交。

招标
管理部门同时必须选择运营商，并宣布可以进行招标的所有线路、频率以及服务时间（至少在第一次招标时）来保证竞标者能测算成本。另外需要一个特别的招标选择部门来选择运营商，而后监督其绩效。由于给定区域不太可能在第一次招标后的8-10年内再次进行招标，因此没有必要组建一个永久性负责招标的部门。

职员水平
由于总体职员水平很大程度上依赖于其履行的职责以及每项职责的复杂性，因此我们很难确定总体职员的水平状态。不同城市之间职员水平存在很大差异。和发展已经相对完善的城市相比，正快速扩张的城市需要更高水平的职员队伍。对于一个拥有一百万人口、1000辆用于服务的公交车的城市，在总成本合同体系下，根据工作量的大小，大约需要100-200人来管理这一区域。大城市需要更多的职员，但人员增长并不和人口增长成正比例关系。

同时参见
制度需求
作为执行者的管理部门