Aspects financiers
Objectifs financiers
Très souvent, la réforme est entreprise pour des raisons financières et il est très probable qu’il y aura intérêt à s’assurer que les objectifs financiers soient définis et atteints.

Au plus haut niveau, l’objectif est d’essayer de parvenir au meilleur service de transport possible pour un niveau donné de financement. Le niveau global de financement pour les transports publics dans une ville est généralement décidé après plusieurs séries de discussions dans lesquels divers niveaux de service sont comparés à divers niveaux de financement. D’une manière idéale, une fois qu’un chiffre est défini, il peut être utilisé comme base pour les années à venir.

Une fois que le budget global a été accepté, il incombe à l’autorité d’utiliser ses fonds avec sagesse et de définir quelques objectifs internes. Ceux-ci peuvent comprendre :

• contrôler ses propres dépenses dans le budget ;
• contrôler les dépenses en capital dans le budget ;
• contrôler les frais généraux dans le budget ;
• améliorer la performance financière de l’intégralité du réseau d’autobus ;
• assurer la bonne exécution des contrats par les opérateurs d’autobus ;

Les objectifs particuliers pouvant être mesurés peuvent comprendre :

• le taux de couverture des coûts de tous les services ;
• le coût moyen au km ;
• le coût moyen par places-km ;
• le revenu moyen par km.

Le taux de couverture des coûts peut être défini avec comme objectif de l’augmenter de 60 à 80 % sur une période de cinq ans.

Les autorités utilisent souvent les modèles financiers pour les aider à évaluer la position financière et la prévision des futurs coûts dans un effort d’amélioration de leur capacité à répondre à leurs objectifs. Pour plus d’informations sur les objectifs, voir critères d’évaluation et indicateurs supplémentaires.

Les caractéristiques financières principales des contrats par ligne à prix forfaitaires

• Les contrats par ligne impliquent qu’après l’exercice d’adjudication initial il y aura des adjudications régulières et obligatoires des lignes.
• Comme les contrats par ligne durent environ de cinq à sept ans, il faut se mettre d’accord à l’avance sur la façon de modifier les coûts des unités pour les changements des prix sous-jacents (par ex. : carburant, main d’œuvre et pièces de rechange). Ceci implique que les chiffres de coûts fournis dans les documents d’adjudication par le soumissionnaire doivent montrer les groupes de coûts détaillés suivant la base d’augmentation au cours du temps. Le régulateur les déterminera.
• L’opérateur doit inclure un élément pour le profit dans son offre. Ceci est normalement fait grâce à un montant fixe ou à un pourcentage fixe qui ne sera pas l’objet d’ajustements au cours de la mise en application du contrat. Ainsi l’autorité n’est pas obligée d’être impliquée pour trouver un accord sur des niveaux de profits raisonnables pour l’opérateur comme cela serait le cas dans le cadre d’un système de contrat par secteur avec une durée à plus long terme.
• Après l’offre initiale, le régulateur n’aura normalement pas accès aux données des coûts de fonctionnement de n’importe lequel des opérateurs.
• Comme le contrat est à prix forfaitaire, l’opérateur n’est pas concerné par la tarification et les augmentations de la tarification. Cependant, le régulateur aura connaissance absolue de tous les revenus.
• Comme le contrat est un contrat à prix forfaitaire, il n’y a pas besoin d’allouer des revenus aux opérateurs ce qui évite beaucoup de travail et de débats. La seule raison de faire ceci serait à des fins de planification financière interne.

Les obligations financière de l’autorité
L’autorité est responsable de quatre éléments principaux de coûts

1. Les coûts d’exploitation de l’autorité elle-même (par ex. le personnel, les frais généraux et les bureaux).
2. Le programme d’investissement en capital pour les travaux associés aux transports publics pouvant être la responsabilité de l’autorité (par ex. les terminaux, les arrêts et les abris d’autobus et les voies réservées aux autobus).
3. L’entretien et la gestion continus des infrastructures dont l’autorité est propriétaire.
4. Les obligations de paiement à l’opérateur dans le cadre des contrats à prix forfaitaires.

Limites de dépenses
Il est très probable que la ville aura à limiter le montant qu’elle souhaite dépenser en transports publics. L’autorité a pour mission de préparer les budgets pour chaque élément des coûts principaux répertoriés ci-dessus et de parvenir à un accord avec la ville. De façon idéale, ce budget doit couvrir non seulement l’exercice financier à venir, mais aussi les trois à cinq ans à venir pour s’assurer que la ville est consciente de son engagement continu dans les dépenses en transport public.

Prévoir les augmentations de coûts
Les éléments 1) et 3) ci-dessus seront probablement relativement stables, augmentant progressivement conformément au taux d’inflation général et à la croissance et au vieillissement de l’infrastructure sous le contrôle de l’autorité.

L’élément 2) peut varier considérablement d’une année à l’autre suivant les besoins de construction de commodités importantes. En général, ces coûts sont des projets à long terme et il faut beaucoup de temps pour les planifier. En conséquence, les implications financières sont connues bien à l’avance.

L’élément 4) est le plus complexe des éléments de coût. Lors des étapes initiales du système réformé, l’autorité sera impliquée dans les aspects transitionnels du passage de l’ancien système au nouveau et de la préparation des documents d’adjudication pour les lignes existantes et nouvelles.

Suivant la façon dont la phase de transition est traitée, l’autorité peut avoir ou ne pas avoir une bonne connaissance des coûts et des revenus d’exploitation pour chaque ligne ou groupe de lignes adjugées. En dépit de ceci, l’autorité doit préparer un budget définissant les estimations pour les coûts et les revenus qui seront soumis par les soumissionnaires ainsi que leurs estimations des revenus dans le régime de tarification actuel. Tenant compte de l’ensemble du système, ceci doit fournir à l’autorité une estimation de ses obligations financières pour plus ou moins l’exercice financier à venir et de ses besoins en financement pour couvrir tout manque à gagner des revenus tarifaires.

Comme les contrats auront normalement une durée d’au moins cinq ans et comme l’autorité se sera engagée à entretenir les lignes offertes à l’adjudication pour cette durée, ou de fournir des lignes alternatives à l’opérateur, les obligations financières de l’autorité s’étalent sur une période d’au moins cinq ans. Cependant, pendant ce temps, en raison de l’inflation des salaires, des changements dans les prix du carburant et d’autres variables, il est très probable qu’en termes absolus les montants payés aux opérateurs augmenteront.

L’autorité doit être capable de prévoir l’augmentation de ses implications et de s’assurer que la municipalité accepte, dans les délais, soit a) d’augmenter la tarification pour maintenir son obligation financière à un niveau agréé, soit b) d’augmenter la subvention.

Modèles financiers
Souvent l’autorité développera des modèles financiers conçus pour examiner les futurs scénarios tels que l’augmentation des prix du carburant, l’augmentation du taux d’inflation et du taux de change. Ceci permet à l’autorité de surveiller ses obligations financières.

Le département des finances de l’autorité doit aussi s’assurer d’avoir suffisamment d’effectif et de procédures pour effectuer des paiements rapides aux opérateurs. En général, il y aura une date définie dans la période de facturation (par ex. toutes les deux semaines ou tous les mois), à laquelle les opérateurs doivent soumettre leurs factures de paiement accompagnés des récépissés de kilomètres exploités et toutes les variations à partir du plan convenu.

Il doit aussi y avoir des notes si ces variations sont dues à des raisons en dehors du contrôle de l’opérateur (par ex embouteillages inhabituels) ou dus à leur propre faute (par ex. non disponibilité du personnel). Le département des finances de l’autorité doit avoir des procédures en place pour s’occuper de toutes ces situations. Pour plus d’informations, voir coûts.

Revenus
Dans le cadre de la structure à prix forfaitaire, tous les revenus collectés à bord et à l’extérieur des autobus le sont pour le compte de l’autorité. Ceci signifie que l’autorité doit faire tous les efforts possibles pour s’assurer que toute la tarification est collectée et que toutes les rentrées sont rapportées par les opérateurs.

Il y a deux façons de traiter les revenus. L’une est que l’opérateur collecte les revenus à bord des autobus, les met sur son compte et en rapporte le montant à l’autorité. Dans ce cas l’autorité déduit le montant que l’opérateur a retenu du montant qui lui est dû dans le cadre du contrat et lui paye la différence. L’autre approche est que l’opérateur compte l’argent mais qu’il transfère l’intégralité à l’autorité. Dans ce cas, l’autorité paye le montant complet dû dans le cadre du contrat à l’opérateur.

Fraude
Dans l’un ou l’autre système, l’autorité doit installer une procédure pour s’assurer qu’aucune fraude ne se produit à aucun moment dans le parcours des revenus. Ceci implique de s’assurer que toute la tarification est collectée, que tous les revenus tarifaires sont remis à la société et que la société rapporte ou remet, selon ce qui s’applique, tous les revenus à l’autorité.

Prévisions
Comme l’autorité conçoit les lignes et définit les horaires et les heures de service, cela suggère qu’elle a des prévisions ou des estimations du nombre de passagers et, par extension, des revenus. Un des risques menaçant l’autorité dans le cadre d’un accord à prix forfaitaire, mais pas dans le cadre d’un accord à compensation financière, est que le nombre de passagers et les revenus soient inférieurs aux prévisions. Comme l’accord avec l’opérateur lui donne probablement un certain niveau de protection contre la réduction du kilométrage planifié par l’autorité (et donc de son revenu) sans compensation, c’est la position financière de l’autorité qui en souffrira.

À l’opposé, si le nombre de passagers prévu est bien trop bas et que la demande est beaucoup plus forte que ce qui avait été estimé, plus d’autobus peuvent être nécessaires. Si le service est déficitaire, alors chaque autobus supplémentaire assigné à la ligne perdra de l’argent et, encore une fois, c’est la position financière de l’autorité qui en souffrira. L’autorité ne gagnera que là où le nombre de passagers supplémentaires peut être pris en charge avec les autobus existants. Pour plus d’informations, voir sources de financement.

Résolution de litiges
Un contrat par ligne à prix forfaitaire doit aussi contenir des dispositions pour la résolution de litiges. La négociation, la litigation et l’arbitrage sont les trois principaux moyens de résoudre les litiges.

Durée
La plupart des contrats précisent qu’ils prendront fin à une date ultérieure prédéterminée (avec ou sans possibilité de renouvellement) et que, dans certaines circonstances, ils peuvent même arriver à terme plus tôt. De ce point de vue là, un contrat par ligne à prix forfaitaire n’est pas différent de la plupart des contrats.

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Documents d’adjudication
Contrats par ligne à prix forfaitaires