Gares et terminaux d’autobus Un terminal de bus, ou terminus, est le point de départ ou de fin d’une ligne d’autobus, là où les véhicules s’arrêtent, tournent ou font marche arrière, et attendent avant de commencer leur voyage retour. C’est aussi le lieu où les passagers montent et descendent des véhicules. Il s’agit aussi d’un endroit pratique pour contrôler les services.
La taille et la nature d’un terminal peuvent varier, d’un arrêt d’autobus sur le bord de la route sans commodités pour les passagers ou les équipes de bord, jusqu’à une gare routière construite en dehors de la route et offrant une grande gamme de commodités.
Si le nombre de véhicules arrivant et partant est faible, un arrêt d’autobus au bord de la route, sans commodité, sera normalement approprié. Avec un grand nombre d’autobus arrivant et partant, il peut être nécessaire d’implanter la gare routière en dehors de la route pour que cela soit pratique pour les passagers et dans le but de réduire la congestion routière.
Terminaux contre gares routières
Bien que les expressions « terminaux » et « gares routières » aient tendance à être utilisées comme synonymes, la seconde est plus correcte car dans la plupart des cas il existe quelques lignes passant par la gare sans qu’elles s’y terminent.
L’expression « gare routière » est normalement utilisée pour se référer à un endroit en dehors de la route avec au moins des services de base pour les passagers, alors que le terminal peut être une gare routière complètement équipée, mais peut également être un simple point sur la route.
Dans bien des villes, la majorité des passagers commencent et finissent leur déplacement dans des gares routières, une grande partie du revenu des opérateurs peut être collectée dans ces lieux.
Les gares routières et les terminaux sont des éléments importants
Les gares routières et les terminaux d’autobus sont des éléments importants de l’exploitation des services d’autobus. Leur conception et emplacement affectent l’efficacité du système de transport, et son impact sur les autres utilisateurs de la route. Certaines gares routières sont davantage considérées comme des points de repère que comme des équipements, et elles ont souvent une conception prestigieuse plutôt que pratique, ce qui peut sérieusement porter atteinte à leur efficacité.
Dans bien des villes, les services d’autobus locaux sont centrés sur des gares routières. Il y a souvent de grandes gares routières dans le centre-ville, tandis que les plus petites se trouvent à l’extrémité des lignes. Il peut aussi y avoir des gares routières intermédiaires, particulièrement aux endroits où de nombreux passagers prennent une correspondance entre les diverses lignes d’autobus. Toutefois, la plupart des passagers en correspondances dans les services urbains montent et descendent à des arrêts d’autobus le long de la route.
Les gares routières peuvent aussi être utilisées pour le stationnement des autobus qui sont loin de leur base entre les services. Mais elles ne doivent pas normalement être considérées comme des stationnements à long terme, particulièrement dans les endroits où le terrain est cher. Lorsqu’ils ne sont pas en service commercial, les autobus doivent être stationnés ailleurs, de préférence aux dépôts où il existe des emplacements pour le nettoyage et l’entretien des véhicules. Normalement, il faut aux autobus une autorisation pour stationner dans les rues proches des gares routières.
Les systèmes efficaces limitent le temps des autobus dans les gares routières
Si les autobus sont utilisés efficacement, ils ne doivent pas avoir besoin de passer plus de temps que nécessaire au chargement et déchargement dans les gares routières. Le besoin de stationner un grand nombre d’autobus pour de longues périodes de temps entres les trajets reflète souvent l’inefficacité ou l’excès de capacité dans l’industrie, bien que cela soit inévitable aux heures creuses s’il y a une grande différence entre les niveaux de services entre les heures creuses et les heures de pointe.
Dans la pratique, il est nécessaire de parvenir à un compromis réaliste en ce qui concerne le stationnement dans les gares routières. Bien que l’espace de stationnement soit cher dans les terminaux au centre-ville, il peut être cher et inefficace de conduire les autobus sur de longues distances à des zones de stationnement éloignées, particulièrement si la congestion routière est un problème grave.
Il peut être approprié de faire payer les opérateurs pour le temps de stationnement afin de les décourager à faire stationner leurs véhicules pendant trop longtemps. Le calcul de ces coûts doit aussi inclure les frais de fourniture du stationnement, mais il ne doit pas être trop élevé et encourager les opérateurs à stationner leurs véhicules ailleurs lorsque ceci ne serait pas économique ou désirable, non seulement pour l’opérateur mais aussi pour la communauté.
Positionner les gares routières pour les services de transports urbains
Il est essentiel non seulement que les gares routières soient construites avec une conception convenable et une capacité adéquate, mais aussi qu’elles soient situées dans des endroits appropriés.
Il y a un certain nombre de considérations à prendre en compte pour décider du meilleur emplacement. L’emplacement doit se situer là où les lignes se connectent ou se terminent d’une manière logique selon ce que les modèles de demande en passagers définissent. Si une gare routière est utilisée comme un point d’arrêt intermédiaire sur des lignes passantes, elle doit être située dans un endroit pratique pour les passagers montants ou descendants des véhicules.
Parfois l’emplacement des gares routières pour différentes classes de véhicules est influencé par les zones de captage des passagers. Par exemple, la majorité des gens qui utilisent des autobus climatisés peut vivre dans une partie différente de la ville par rapport aux personnes qui utilisent des services standards.
Un réseau de lignes d’autobus urbains efficace, dans n’importe quelle ville grande ou moyenne, nécessite inévitablement un grand nombre de points terminaux, non seulement aux extrémités de chaque ligne, mais aussi à divers points intermédiaires là où certains véhicules peuvent écourter leurs trajets.
Des points terminaux simples remplissent cette fonction.
Il serait à la fois peu économique et inutile de construire de grands complexes de terminaux en ces points. Dans la majorité des cas, la grande préoccupation est que les véhicules puissent tourner, sans obstruer ou mettre en danger le reste du trafic, et qu’il existe un espace suffisant au niveau du trottoir ou le long de la route pour qu’un nombre raisonnable d’autobus puisse attendre entre deux missions.
Il est souvent approprié, là où l’agencement de la route le permet, que les autobus suivent un chemin en boucle à la fin de la ligne, attendant entre les voyages à un arrêt d’autobus le long de la route à un point donné de la boucle ou immédiatement avant ou après.
De la même façon, les gares routières sur la ligne ne sont nécessaires que là où la demande le justifie. Grossièrement, une gare routière en dehors de la route peut être justifiable si le nombre d’autobus simultanément en cours de chargement, de déchargement ou d’attente est régulièrement supérieur à 10 ou 12 autobus, bien que cela dépende beaucoup de l’agencement de la route et du volume des autres types de circulation. Si la route est très large et qu’il y a peu de circulation, des arrêts d’autobus le long de la route peuvent fournir d’une manière adéquate l’espace nécessaire pour que jusqu’à cinq autobus puissent simultanément être chargés de chaque côté de la route.
Si des sites terminaux hors de la route ne sont pas disponibles, il est généralement préférable que les lignes se terminent le long de la route, même dans le centre-ville, plutôt que de positionner des terminaux dans des emplacements inconvénients.
Une conception efficace des lignes minimise les besoins en terminaux
Une conception efficace du réseau peut minimiser le nombre de lignes devant se terminer dans des zones centrales très fréquentées. Simultanément, une planification et un contrôle efficace des départs peuvent minimiser le temps d’attente des véhicules. Pour peu qu’il n’existe aucune capacité excédentaire dans le système, il n’est pas nécessaire que plus de deux ou trois véhicules sur n’importe quelle ligne à n’importe quel moment attendent, de manière à ce que la perturbation de la circulation soit minimale.
Lorsque des gares routières sont nécessaires, elles doivent être situées près des points où la demande est forte, pour un avantage maximum pour les passagers. L’emplacement des gares routières est souvent déterminé principalement par la disponibilité des sites ; il en résulte qu’elles sont souvent situées dans des lieux inappropriés, incommodant les passagers les utilisant et augmentant les coûts d’exploitation des véhicules en augmentant les distances parcourues.
Les terminaux dans le centre-ville peuvent créer des embouteillages
Dans bien des villes, il y a une ou plusieurs gares routières dans le centre-ville. S’il y a un seul terminal d’autobus central, ceci est pratique pour les passagers faisant la correspondance entre les lignes. Toutefois, s’il y a vraiment beaucoup de mouvements d’autobus, un seul terminal peut ne pas être pratique, nécessitant une très grande surface d’occupation, et créant de la congestion à la fois dans la gare routière et dans les rues environnantes. Dans les grandes villes, il y a souvent plusieurs terminaux, généralement situés dans la périphérie du centre-ville.
Lorsqu’il y a plusieurs terminaux centraux, il existe normalement différents terminaux desservant différents groupes de lignes ou de destinations. D’une manière idéale, chaque terminal doit être situé près du couloir desservi par son groupe de lignes. Ceci minimise le nombre d’autobus traversant le centre-ville et réduit la congestion routière engendrée par les autobus. Cependant cela peut obliger la majorité des passagers à parcourir une certaine distance à pied à travers le centre-ville pour terminer leur déplacement, et il peut être pénible pour les passagers en correspondance d’avoir à marcher d’un terminal à un autre.
Une solution de remplacement est d’allouer les lignes aux terminaux de manière à ce que chaque ligne traverse le centre-ville avant d’atteindre son terminal. Ceci peut améliorer le confort des passagers, mais augmenter le niveau de congestion routière et demander un plus grand nombre d’autobus pour fournir un service équivalent.
Alors que les services d’autobus urbains sont fortement gênés par la congestion routière, les autobus eux-mêmes peuvent aussi contribuer à la congestion routière dans la ville. Tout particulièrement, les terminaux d’autobus dans les centres-villes peuvent provoquer une importante congestion routière via la concentration d’autobus arrivant et partant. Ceci est particulièrement le cas lorsque les autobus prennent des passagers le long de la route plutôt que dans les gares routières en dehors de la route.
L’exploitation de banlieue à banlieue peut réduire la congestion routière
La congestion routière générée par les autobus finissant au centre-ville peut être atténuée en connectant les lignes d’autobus de manière à ce que la majorité soit exploitée à travers la ville d’une banlieue à une autre, ne s’arrêtant dans le centre-ville que pour le temps nécessaire à la montée et à la descente des passagers. Tous les terminaux sont en dehors du centre-ville. Ceci provoque moins de perturbation aux autres types de circulation routière et plus d’espace pour les autobus attendant pendant de longues périodes, comme cela peut être nécessaire pendant les heures creuses.
Ce type d’exploitation présente d’autres avantages comme l’amélioration de l’utilisation des autobus en réduisant le nombre de demi-tour de l’autobus. Des correspondances supplémentaires sont aussi fournies aux passagers devant traverser le centre-ville pour terminer leurs déplacements.
Un inconvénient potentiel est l’irrégularité des services causée par l’élimination de l’opportunité de compenser les retards dus à la circulation en ajustant les temps de battement aux points terminaux centraux, et ce bien que de tels retards puissent être réduits par la minimisation de la congestion routière générée par les autobus.
Lorsque les lignes sont exploitées en réseau à travers le centre-ville, il peut être avantageux de fournir des installations de correspondance des passagers entre les lignes. Ces installations peuvent prendre la forme d’équipements spécialement construits dans ce but en dehors de la route ou d’arrêts d’autobus le long de la route avec des abris, éventuellement reliés à des passerelles piétons ou des passages souterrains.
Avec ce genre d’équipements, l’emplacement ne devrait pas imposer que les autobus dévient de leurs itinéraires de manière significative ; sans quoi la plupart de l’avantage de l’exploitation des services à travers le centre-ville est perdu. Toutefois, avec une distribution des lignes appropriée, la majorité des passagers ne devraient pas prendre de correspondances entre les lignes d’autobus dans le centre-ville, et d’importances installations de correspondance sont alors inutiles.
Des gares routières en dehors de la route dans le centre-ville sont, dans bien des cas, un gaspillage d’espace cher, bien que ceci puisse être compensé par le développement de la propriété au-dessus de la gare routière.
Se reporter également à :
Exigences en infrastructure
Dépôts
Arrêts et abris d’autobus
Propriété des infrastructures
Faire payer les infrastructures
