Платежи и поступления

Установление тарифов

Для многих проектов в инфраструктурных секторах, таких как транспортный сектор, подходят соглашения, основанные на тарифах для пользователей. Первоначальные тарифы и последующее повышение тарифов изначально определяются в технико-экономических обоснованиях для обеспечения адекватной или рыночно приемлемой нормы рентабельности, основанной на эффективном функционировании. Задачей конкурсных торгов является минимизация тарифов, изначально рассчитанных правительством, и последующей ставки повышения.

Концепция надлежащей доходности включает ряд значимых, зависимых и иногда противоречащих принципов:

• Необходимость полного возмещения затрат (капитальных затрат, эксплуатационных и финансовых издержек) для обеспечения, по мере возможности, жизнеспособности проекта и оплаты пользователями (нежели налогоплательщиками в целом).
• Приемлемость и возможность оплаты пользователями по предложенным тарифам, дополняемая субсидированием, если такой уровень тарифов не позволяет обеспечить финансовую жизнеспособность проекта. Такой подход основан на концепции дефицита жизнеспособности, согласно которой некоторые потенциальные и целевые пользователи не смогут позволить себе оплачивать услугу, основанную на полном возмещении затрат. Вследствие этого возникает разрыв между уровнем покрытия инвестиций поступлениями от взимаемой оплаты и фактическими расходами проекта.
• Предложенные тарифы и основания для повышения тарифов в течение концессионного периода должны действовать для проекта, а не сектора, и оба параметра должны быть указаны в концессионного соглашении.

Любая предложенная субсидия будет окончательно определена посредством конкурсных торгов для обеспечения наиболее низких обязательств для Правительства.

Корректировка тарифов

Механизмы корректировки тарифов имеют важнейшее значение для концессионных соглашений по транспортным проектам. Хотя изначальные тарифы и формулы корректировки тарифов обычно обсуждаются и согласовываются до подписания контракта, может сохраняться множество неопределенностей по тарифам, которые вероятно (или практически наверняка) возникнут в течение концессионного периода.

На протяжении концессионного периода есть вероятность многочисленных изменений, начиная от стоимости основных ресурсов до конкретных требований по услугам и более глубоких изменений правовой среды, в рамках которой работает концессионер. На практике, многие из таких изменений сложно спрогнозировать с точностью или вообще невозможно. Соответственно, концессионные контракты должны предусматривать возможность корректировки цен с течением времени без изначального знания, какими должны быть такие корректировки, или факторов, обосновывающих их необходимость.

В максимально возможной степени продолжительность концессионных соглашений должна определяться таким образом, чтобы обеспечить изначальное достижение и отражение целевых финансовых показателей с тем, чтобы создать должные стимулы для частного сектора. Тем не менее, определение периодов концессии может преследовать и другие задачи, например, стимулирование будущей конкуренции и учет ситуации на момент передачи в случае проекта по типу «строительство-эксплуатация-передача». Корректировки тарифов должны предусматривать анализ эффективности с тем, чтобы убедиться, продолжается ли оказание услуг при минимально возможных затратах.

В рамках концессионного соглашения правительства должны также проанализировать, каким образом можно установить практичные и адекватные мотивационные связи между тарифами и качеством работы концессионера, т.е. если концессионер не соблюдает требования по качеству работ на 'x', тарифы могут быть снижены на 'y'. Партнеры по концессионному соглашению могут составить перечень принципов качества работ применительно к установлению тарифов и любых пересмотров данных тарифов. Указанные принципы должны различаться в зависимости от вида транспорта.

При разработке проектов ГЧП в транспортном секторе ожидается, что риск изменения обменного курса в значительной степени (за исключением масштабной девальвации) берет на себя частный оператор. В этой связи обычно предлагается увязывать корректировки тарифов с уровнем инфляции, однако возможны и другие варианты в зависимости от проекта и (или) подсектора.

Таким образом, рекомендуемые методы должны учитывать необходимость стимулирования ежегодной эффективности (как правило, стимулирование эффективности, защита потребителя от чрезмерного повышения тарифов но, при этом, гарантирование частным операторам возможности сохранить рентабельность за счет компенсации обоснованного повышения затрат).

Оба типа систем определения тарифов, т.е. регулирование нормы рентабельности (доходность) и формула тарифного потолка (в зависимости от инфляции, но может также включать определенный механизм минимизации риска, связанного со значительными колебаниями обменного курса) или комбинаторный вариант, в котором объединены лучшие черты каждой системы, являются основой для рекомендаций по установлению тарифов в проектах ГЧП.

Единовременные выплаты (аннуитет, плата за эксплуатационную готовность)

Для определенных типов проектов, например, при:

• отсутствии прямого притока поступлений;
• низкой доходной базе;
• более низком уровне спроса по сравнению с приемлемым уровнем; или
• более высоком по сравнению с приемлемым уровне рисков.

В технико-экономических обоснованиях, подготовленных правительством, может быть рекомендована система ежегодных единовременных выплат концессионеру исключительно на основании обеспечения концессионером эксплуатационной готовности или конкретных результатов (например, достижение конкретных целевых показателей проекта).

Примером аннуитета является контракт, согласно которому концессионер берет на себя обязательства по финансированию и строительству объекта и несет риск, связанный с превышением строительных или временных затрат. Открытие объекта является основанием для годовых платежей исходя из выполнения концессионером определенных предварительно согласованных целевых показателей, таких как количество полос движения, стандарт покрытия, обустройство мест для взимания платы за проезд, времени ожидания для осуществления оплаты и т.д. Ежегодный платеж может (i) зависеть от стандартов и (или) качества работы оператора или (ii) быть увязан со спросом на транспортные перевозки и стандартами качества работ. В примере (ii) можно использовать термин «теневая плата».

В Великобритании в рамках проектов ГЧП, которые получили название «частная финансовая инициатива», широко распространена система единовременных выплат, особенно в секторах здравоохранения и образования, а также в секторе автомобильных дорог. В Индии также весьма популярна система аннуитета для финансирования платных дорог.