Aspects financiers
Objectifs financiers
Très souvent, la réforme est entreprise pour des raisons financières et il est très probable qu’il y aura intérêt à s’assurer que les objectifs financiers soient définis et atteints.

Au plus haut niveau, l’objectif est d’essayer de parvenir au meilleur service de transport possible pour un niveau donné de financement. Le niveau global de financement pour les transports publics dans une ville est généralement décidé après plusieurs séries de discussions dans lesquels divers niveaux de service sont comparés à divers niveaux de financement. D’une manière idéale, une fois qu’un chiffre est défini, il peut être utilisé comme base pour les années à venir.

Une fois que le budget global a été accepté, il incombe à l’autorité d’utiliser ses fonds avec sagesse et de définir quelques objectifs internes. Ceux-ci peuvent comprendre :

• contrôler ses propres dépenses dans le budget ;
• contrôler les dépenses en capital dans le budget ;
• contrôler les frais généraux dans le budget ;
• améliorer la performance financière de l’intégralité du réseau d’autobus ;
• assurer la bonne exécution des contrats par les opérateurs d’autobus.

Les objectifs particuliers pouvant être mesurés peuvent comprendre :

• le taux de couverture des coûts de tous les services ;
• le coût moyen au km ;
• le coût moyen par places-km ;
• le revenu moyen par km.

Le taux de couverture des coûts peut être défini avec comme objectif de l’augmenter de 60 à 80 % sur une période de cinq ans.

Les autorités utilisent souvent les modèles financiers pour les aider à évaluer la position financière et la prévision des futurs coûts dans un effort d’amélioration de leur capacité à répondre à leurs objectifs. Pour plus d’informations sur les objectifs, voir critères d’évaluation et indicateurs supplémentaires.

Les caractéristiques financières principales des contrats par ligne à compensations financières

• Les contrats par ligne impliquent qu’après l’exercice d’adjudication initial il y aura des adjudications régulières et obligatoires des lignes.
• Comme les contrats par ligne durent environ de cinq à sept ans, il faut se mettre d’accord à l’avance sur la façon de modifier les coûts des unités pour les changements des prix sous-jacents (par ex. : carburant, main d’œuvre et pièces de rechange). Ceci implique que les chiffres de coûts fournis dans les documents d’adjudication par le soumissionnaire doivent montrer les groupes de coûts détaillés suivant la base d’augmentation au cours du temps. Le régulateur les déterminera.
• L’opérateur doit inclure un élément pour le profit dans son offre. Ceci est normalement fait grâce à un montant fixe ou à un pourcentage fixe qui ne sera pas l’objet d’ajustements au cours de la mise en application du contrat. Ainsi l’autorité n’est pas obligée d’être impliquée pour trouver un accord sur des niveaux de profits raisonnables pour l’opérateur comme cela serait le cas dans le cadre d’un système de contrat par secteur avec une durée à plus long terme.
• Après l’offre initiale, le régulateur n’aura normalement pas accès aux données des coûts de fonctionnement de n’importe lequel des opérateurs.
• Comme le contrat est à compensation financière, l’opérateur est payé pour le montant qu’il a soumis dans son offre comme ses prévisions de manque à gagner nécessaires pour couvrir ses coûts et son profit. Ainsi l’opérateur est très concerné par le fait que ses revenus ne doivent pas être inférieurs au montant prévisionnel contenu dans son offre car ceci affecterait directement son profit.
• Comme la durée du contrat est de cinq à sept ans, il doit fournir des quelques remarques sur l’augmentation de la tarification (de même qu’il doit le faire pour les augmentations des coûts d’exploitation). Les clauses d’augmentation de la tarification peuvent préciser quand et / ou de combien la tarification peut être augmentée (par ex. suivant les indices de prix à la consommation ou peut-être sur la base d’augmentations des coûts d’exploitation). Autrement, elles peuvent simplement énoncer que les augmentations de la tarification seront faites à la discrétion de l’autorité. Quelle que soit la solution choisie, l’opérateur doit bien prendre en compte les augmentations de la tarification. L’autorité doit aussi être sûre de bien prendre en considération l’impact des changements de la tarification et de ne pas ajuster les paiements à l’opérateur d’une manière à défavoriser ses propres intérêts.
• Comme le contrat est à compensation financière, il sera nécessaire d’allouer une partie des revenus aux opérateurs. Ces règles d’allocation des revenus doivent être définies par écrit à l’avance. L’impact des tarifs réduits et des passes basés sur les heures doit être plus spécifiquement pris en compte s’il n’y a pas de système de carte intelligente pour fournir les données de base à l’utilisation de chaque type de billet.
• Dans le cadre d’un système à compensation financière, la fourniture d’un minimum de services est spécifiée dans le contrat. Dans l’éventualité d’une augmentation de la demande, un opérateur est libre d’exploiter un kilométrage supplémentaire s’il croit que ce revenu supplémentaire contrebalancera les frais supplémentaires. Dans le cadre d’un contrat à prix forfaitaire, rien ne motivera l’opérateur à exploiter du kilométrage supplémentaire à moins que l’opérateur ne parvienne à se mettre d’accord à l’avance avec l’autorité pour le montant à payer au titre du kilométrage additionnel.

Les obligations financière de l’autorité
L’autorité est responsable de quatre éléments principaux de coûts

1. Les coûts d’exploitation de l’autorité elle-même (par ex. le personnel, les frais généraux et les bureaux).
2. Le programme d’investissement en capital pour les travaux associés aux transports publics pouvant être la responsabilité de l’autorité (par ex. les terminaux, les arrêts et les abris d’autobus et les voies réservées aux autobus).
3. L’entretien et la gestion continus des infrastructures dont l’autorité est propriétaire.
4. Les obligations de paiement à l’opérateur dans le cadre des contrats à compensation financière.

Limites de dépenses
Il est très probable que la ville aura à limiter le montant qu’elle souhaite dépenser en transports publics. L’autorité a pour mission de préparer les budgets pour chaque élément des coûts principaux répertoriés ci-dessus et de parvenir à un accord avec la ville. De façon idéale, ce budget doit couvrir non seulement l’exercice financier à venir, mais aussi les trois à cinq ans à venir pour s’assurer que la ville est consciente de son engagement continu dans les dépenses en transport public.

Prévoir les augmentations de coûts
Les éléments 1) et 3) ci-dessus seront probablement relativement stables, augmentant progressivement conformément au taux d’inflation général et à la croissance et au vieillissement de l’infrastructure sous le contrôle de l’autorité.

L’élément 2) peut varier considérablement d’une année à l’autre suivant les besoins de construction de commodités importantes. En général, ces coûts sont des projets à long terme et il faut beaucoup de temps pour les planifier. En conséquence, les implications financières sont connues bien à l’avance.

L’élément 4) est le plus complexe des éléments de coût. Lors des étapes initiales du système réformé, l’autorité sera impliquée dans les aspects transitionnels du passage de l’ancien système au nouveau et de la préparation des documents d’adjudication pour les lignes existantes et nouvelles.

Suivant la façon dont la phase de transition est traitée, l’autorité peut avoir ou ne pas avoir une bonne connaissance des coûts et des revenus d’exploitation pour chaque ligne ou groupe de lignes adjugées. En dépit de ceci, l’autorité doit préparer un budget définissant les estimations pour les coûts et les revenus qui seront soumis par les soumissionnaires ainsi que leurs estimations des revenus dans le régime de tarification actuel. Tenant compte de l’ensemble du système, ceci doit fournir à l’autorité une estimation de ses obligations financières pour plus ou moins l’exercice financier à venir et de ses besoins en financement pour couvrir tout manque à gagner des revenus tarifaires. Bien entendu le montant réel ne peut pas être déterminé tant que toutes les lignes n’ont pas été soumises à l’adjudication et tant que toutes les offres n’ont pas été faites.

Comme les contrats auront normalement une durée d’au moins cinq ans et comme l’autorité se sera engagée à entretenir les lignes offertes à l’adjudication pour cette durée, ou de fournir des lignes alternatives à l’opérateur, les obligations financières de l’autorité s’étalent sur une période d’au moins cinq ans. Cependant, pendant ce temps, en raison de l’inflation des salaires, des changements dans les prix du carburant et d’autres variables, il est très probable qu’en termes absolus les montants payés aux opérateurs augmenteront.

Il en résulte que dans le contrat à compensation financière certaines dispositions doivent être incluses pour l’augmentation de la tarification. Si ces dispositions sont d’une certaine manière associées à des indices établis tels que les indices de prix à la clientèle ou d’autres indices qui ne surveillent pas les augmentations des coûts d’exploitation d’autobus, alors l’autorité doit prendre des dispositions pour modifier le montant du paiement du contrat.

Modèles financiers
Souvent l’autorité développera des modèles financiers conçus pour examiner les futurs scénarios tels que l’augmentation des prix du carburant, l’augmentation du taux d’inflation et du taux de change. Ceci permet à l’autorité de surveiller ses obligations financières.

Si les augmentations de la tarification sont associées aux augmentations des coûts d’exploitation des autobus (ce qui peut entraîner des problèmes sociaux si ces augmentations sont plus importantes que les taux d’inflation généraux), l’autorité est financièrement moins à risque car les coûts d’exploitation et la tarification doivent augmenter d’à peu près le même taux.

Le département des finances de l’autorité doit aussi s’assurer d’avoir suffisamment d’effectif et de procédures pour effectuer des paiements rapides aux opérateurs. En général, il y aura une date définie dans la période de facturation (par ex. toutes les deux semaines ou tous les mois), à laquelle les opérateurs doivent soumettre leurs factures de paiement accompagnés des récépissés de kilomètres exploités et toutes les variations à partir du plan convenu.

Il doit aussi y avoir des notes si ces variations sont dues à des raisons en dehors du contrôle de l’opérateur (par ex embouteillages inhabituels) ou dus à leur propre faute (par ex. non disponibilité du personnel). Lorsqu’il est jugé que le kilométrage manquant est la faute de l’opérateur, il est coutumier d’inclure dans le contrat des clauses de pénalités assorties d’amendes financières pour divers niveaux de non-respect du contrat. Le département des finances de l’autorité doit avoir des procédures en place pour s’occuper de toutes ces situations. Pour plus d’informations, voir coûts.

Revenus
Dans le cadre d’un contrat à compensation financière, la collecte des revenus tarifaires relève de l’opérateur et ne concerne pas directement l’autorité. Toutefois, pour plus d’informations, voir sources de financement.

Se reporter également à :
Cadre réglementaire
Documents d’adjudication
Contrats par ligne à compensation financière