Aspects financiers
Objectifs financiers
Une réforme est très souvent entreprise dans des buts financiers et il est probable qu’il y aura d’énormes intérêts à s’assurer que les objectifs financiers sont définis et atteints.

Au plus haut niveau, l’objectif est d’essayer de parvenir au meilleur service de transport possible pour un niveau donné de financement. Le niveau global de financement pour les transports publics dans une ville est généralement décidé après plusieurs séries de discussions dans lesquels divers niveaux de service sont comparés à divers niveaux de financement. D’une manière idéale, une fois qu’un chiffre est défini, il peut être maintenu pour les années à venir.

Une fois que le budget global a été convenu, l’autorité a la responsabilité d’utiliser ses fonds avec sagesse et de définir quelques objectifs internes. Ceux-ci peuvent comprendre :

• contrôler ses propres dépenses dans le budget ;
• contrôler les dépenses en capital dans le budget ;
• contrôler les frais généraux dans le budget ;
• améliorer la performance financière de l’ensemble du réseau d’autobus ;
• assurer la bonne exécution des contrats par les opérateurs d’autobus.

Les objectifs particuliers pouvant être mesurés peuvent comprendre :

• le taux de couverture des coûts de tous les services ;
• le coût moyen au km ;
• le coût moyen par places-km ;
• le revenu moyen par km.

Le taux de couverture des coûts peut être défini avec comme objectif de l’augmenter de 60 à 80 % sur une période de cinq ans.

Les autorités utilisent souvent les modèles financiers pour les aider à évaluer la position financière et la prévision des futurs coûts dans un effort d’amélioration de leur capacité à répondre à leurs objectifs. Pour plus d’informations sur les objectifs, voir critères d’évaluation et indicateurs supplémentaires.

Les caractéristiques financières principales des contrats par secteur à prix forfaitaires

• L’utilisation de contrats par secteur suggère que l’autorité n’a pas l’intention de remettre régulièrement en appel d’offre les lignes adjugées dans le cadre du contrat par secteur.
• Les contrats par secteur sont normalement adjugés pour une période de huit à dix ans avec une promesse formelle ou informelle de renouvellement, soumise à une performance satisfaisante. Le renouvellement peut être donné sous la forme d’une extension de transition d’environ deux ans en conservant la durée du contrat au même niveau ou près de la durée normale. Alternativement, il peut être renouvelé pour une autre durée déterminée d’environ un an avant son expiration. Le premier arrangement donne plus de confiance pour un investissement régulier alors que le second est plus en phase avec un investissement en bloc.
• Il faut se mettre d’accord à l’avance sur la façon de changer les coûts unitaires pour les changements des prix sous-jacents (par ex. carburant, main d’œuvre et pièces de rechange) sur une base continue à long-terme. Alors que les changements des éléments de coûts unitaires peuvent être associés à des taux d’inflation ou à des changements de prix particuliers sur le court terme (c’est-à-dire sur quelques années après l’offre initiale), ceci n’est pas pratique sur le long terme. Il est nécessaire que l’autorité soit en mesure d’évaluer si les ajustements de coûts proposés par l’opérateur sur une base annuelle sont raisonnables.
• L’opérateur doit inclure un élément pour le profit dans son offre. Ceci est normalement un pourcentage soit du chiffre d’affaires, de la valeur de l’actif ou une autre mesure quantifiable. Alors que ceci peut être un pourcentage fixe pour les années initiales du contrat, il peut devoir être changé d’un commun accord entre les parties sur une plus longue durée à mesure que l’environnement financier évolue (par ex. d’un environnement avec un taux d’intérêt bas à un environnement avec un taux d’intérêt élevé). Ainsi l’autorité devra être impliquée dans l’acceptation de niveaux de profit raisonnables pour l’opérateur, une situation qu’elle pourrait éviter avec l’adjudication périodique du système de contrat par ligne.
• Après l’offre initiale, le régulateur n’aura normalement pas accès aux données des coûts de fonctionnement de n’importe lequel des opérateurs.
• Comme le contrat est à prix forfaitaire, l’opérateur n’est pas concerné par la tarification et les augmentations de la tarification. Cependant, le régulateur aura connaissance absolue de tous les revenus.
• Comme le contrat est un contrat à prix forfaitaire, il n’y a pas besoin d’allouer des revenus aux opérateurs ce qui évite beaucoup de travail et de débats. La seule raison de faire ceci serait à des fins de planification financière interne.

1. Les coûts d’exploitation de l’autorité elle-même (par ex. le personnel, les frais généraux et les bureaux).
2. Le programme d’investissement en capital pour les travaux associés aux transports publics pouvant être la responsabilité de l’autorité (par ex. les terminaux, les arrêts et les abris d’autobus et les voies réservées aux autobus).
3. L’entretien et la gestion continus des infrastructures dont l’autorité est propriétaire.
4. Les obligations de paiement à l’opérateur dans le cadre des contrats à prix forfaitaires.

Limites de dépenses
Il est très probable que la municipalité aura une limite au montant qu’elle souhaite dépenser en transports publics, et c’est le travail de l’autorité de préparer les budgets pour chacune des quatre catégories de frais précédentes et de parvenir à un accord avec la municipalité. De façon idéale, ce budget doit couvrir non seulement l’exercice financier à venir, mais aussi les trois à cinq ans ultérieurs pour s’assurer que la ville est consciente de son engagement continu dans les dépenses en transport public.

Prévoir les augmentations de coûts
Les éléments 1) et 3) ci-dessus seront probablement relativement stables, augmentant progressivement avec le taux d’inflation général et avec la croissance et le vieillissement de l’infrastructure sous le contrôle de l’autorité.

L’élément 2) peut varier considérablement d’une année à l’autre suivant les besoins de construction de commodités importantes. En général, ces coûts sont des projets à long terme et il faut beaucoup de temps pour les planifier. En conséquence, les implications financières sont connues bien à l’avance.

L’élément 4) est le plus complexe des éléments de coût. Lors des étapes initiales du système réformé, l’autorité sera impliquée dans les aspects transitionnels du passage de l’ancien système au nouveau et de la préparation des documents d’adjudication pour les lignes existantes et nouvelles.

Suivant la façon dont la phase de transition est traitée, l’autorité peut avoir ou ne pas avoir une bonne connaissance des coûts et des revenus d’exploitation pour chaque ensemble initial de lignes dans le secteur à adjuger. Indépendamment de ceci, l’autorité doit préparer un budget définissant les estimations pour les coûts et les revenus qui seront soumis par les soumissionnaires. Pris sur l’ensemble du système, s’il y a plus d’un secteur sous contrat dans la ville, ceci fournira à l’autorité une estimation de ses obligations financières pour à peu près l’année à venir et de l’étendue du besoin de financement pour couvrir tous les manques à gagner en revenus tarifaires. Bien entendu, le montant réel ne peut pas être déterminé tant que tous les secteurs n’ont pas été offerts à l’adjudication et tant que toutes les offres complètes n’ont pas été soumises.

Comme le contrat sera normalement pour une durée d’au moins huit ans et comme l’autorité s’engagera au maintien du service dans le secteur offert à l’adjudication pour cette durée, les obligations financières de l’autorité s’étendent sur une période d’au moins huit ans. Pendant ce temps en conséquence de l’inflation des salaires, des changements des prix du carburant et d’autres variables, il est très probable qu’en termes absolus les coûts d’exploitation augmentent.

L’autorité doit être capable de prévoir l’augmentation de ses implications et de s’assurer que la municipalité accepte, dans les délais, soit a) d’augmenter la tarification pour maintenir son obligation financière à un niveau agréé, soit b) d’augmenter la subvention.

Souvent l’autorité développera des modèles financiers qui sont conçus pour examiner les futurs scénarios tels que les augmentations des prix du carburant, l’augmentation des taux d’inflation et les changements dans les taux de change. Ceci permet à l’autorité de surveiller ses obligations financières.

Le département des finances de l’autorité doit aussi s’assurer d’avoir suffisamment d’effectif et de procédures pour effectuer des paiements rapides aux opérateurs. En général, il y aura une date définie dans la période de facturation (par ex. toutes les deux semaines ou tous les mois), à laquelle les opérateurs doivent soumettre leurs factures de paiement accompagnés des récépissés de kilomètres exploités et toutes les variations à partir du plan convenu.

Il doit aussi y avoir des notes si ces variations sont dues à des raisons en dehors du contrôle de l’opérateur (par ex embouteillages inhabituels) ou dus à leur propre faute (par ex. non disponibilité du personnel). Le département des finances de l’autorité doit avoir des procédures en place pour s’occuper de toutes ces situations. Pour plus d’informations, voir coûts.

Revenus
Dans le cadre de la structure à prix forfaitaire, tous les revenus collectés à bord et à l’extérieur des autobus le sont pour le compte de l’autorité. Ceci signifie que l’autorité doit faire tous les efforts possibles pour s’assurer que toute la tarification est collectée et que toutes les rentrées sont rapportées par les opérateurs.

Il y a deux façons de traiter les revenus. L’une est que l’opérateur collecte les revenus à bord des autobus, les met sur son compte et en rapporte le montant à l’autorité. Dans ce cas l’autorité déduit le montant que l’opérateur a retenu du montant qui lui est dû dans le cadre du contrat et lui paye la différence. L’autre approche est que l’opérateur compte l’argent mais qu’il transfère l’intégralité à l’autorité. Dans ce cas, l’autorité paye le montant complet dû dans le cadre du contrat à l’opérateur.

Fraude
Dans l’un ou l’autre système, l’autorité doit installer une procédure pour s’assurer qu’aucune fraude ne se produit à aucun moment dans le parcours des revenus. Ceci implique de s’assurer que toute la tarification est collectée, que tous les revenus tarifaires sont remis à la société et que la société rapporte ou remet, selon ce qui s’applique, tous les revenus à l’autorité.

Prévisions
Comme l’autorité conçoit les lignes et définit les horaires et les heures de service, cela suggère qu’elle a des prévisions ou des estimations du nombre de passagers et, par extension, des revenus. Un des risques menaçant l’autorité dans le cadre d’un accord à prix forfaitaire, mais pas dans le cadre d’un accord à compensation financière, est que le nombre de passagers et les revenus soient inférieurs aux prévisions. Comme l’accord avec l’opérateur lui donne probablement un certain niveau de protection contre la réduction du kilométrage planifié par l’autorité (et donc de son revenu) sans compensation, c’est la position financière de l’autorité qui en souffrira.

À l’opposé, si le nombre de passagers prévu est bien trop bas et que la demande est beaucoup plus forte que ce qui avait été estimé, plus d’autobus peuvent être nécessaires. Si le service est déficitaire, alors chaque autobus supplémentaire assigné aux lignes dans le secteur perdra de l’argent et, encore une fois, c’est la position financière de l’autorité qui en souffrira. L’autorité ne gagnera que là où le nombre de passagers supplémentaires peut être pris en charge avec les autobus existants. Pour plus d’informations, voir sources de financement.