联运车票/直通车票

一些公交运营者或交通部门向乘客们提供联运车票，使他们能够从一条线路换乘至另一条以完成全部出行。这种类型的车票通常会有时间限制，典型时间为在最初购买或确认的一个小时或90分钟内有效，在这个时间范围内必须开始第二个出行。

在发达国家的城市交通系统中，这些举措非常普遍，尤其对基于枢纽辐射型原则设计的线网非常适用。

联运车票和线路换乘

在线网内，高比例出行的线路之间，有更好的理由利用联运车票进行转运。它对于单一票制系统或尖锥形分级系统（该系统内需换乘不止一条线路完成出行的乘客比不需要换乘但出行距离相等的乘客支付更高的票价）来说也是更公平的。

在单一票制系统内，为获得完全的公平，联运票价与单一行程的车票价格保持一致。为简单起见，在这种情况下将每一张车票都视为一张换乘车票但是，在每张车票都允许一次换乘的系统内，没有打算换乘的乘客可能会把自己的票倒手给那些正在等车的其他乘客。这将使公交运营者损失相当可观的运营收入。

联运车票对多模式系统有意义

在许多交通系统内，主要是在城市地区，提供车票在线网的一个指定时期内（通常为一天）进行无约束的出行。对单一的或多个运营者来说，这些车票都是有效的。有时候它们在多种模式中都是有效的，比如公交车辆、有规电车、轻轨和地铁系统。

它们无法将已完成的出行的成本和票价联系起来，但是对于使用者来说却很方便，同时它们也是一种出售公共交通服务的简单手段。联运车票经常作为一种旅行卡被提及，在一些国家，“旅行卡”已成为当地的通用术语。

多重运营者限制了联运车票

在一条特定线路上，当有多个运营者展开相互竞争时，销售多次出行车票的范围就被限制住了。除非这些运营者们都同意使用收入分配系统，对于一个单独的运营者来说，提供这种服务的车票将被受到限制。许多乘客也不愿意把他们自己推向这种运营方式，他们宁愿保留乘坐任何公司任意车辆的选择权。

有时候，在运营者们接受对方开展合作基础上建立的多次出行票制被视作是反竞争的，并且被法律明确禁止。不管怎样，只有在那些运营者数量相对较少、交通部门或运营联盟有能力组织公平的收入分配措施的地方，联运车票才能运用于实践。

联运车票妨碍了数据收集

这种类型的多次出行车票，特别是对那些不限次数的出行，其缺点在于很难令运营者们获得详细的乘客统计数据。运营者们需要用这些数据达到控制和规划的目的。

通过调查计算出换乘系数，以线路——线路或行程——行程为基础，由购买单程车票的乘客总数估算出载客总量，这些都是十分必要的，使用多次出行车票的使用者比例越高，数据不准确的可能性也就越大。

同样地，如果一张联合旅行卡上牵涉到多个运营者，想要准确分配收入就会变得很难。但是，尽管在一笔费用上，但是利用智能卡技术，所有的这些问题都将被克服。

联运车票是乘客友好型的

尽管以一个公交运营者的观点来看，与联运车票联系在一起的是各种挑战，它们却深受乘客们的欢迎。联运车票的未利用率增加了成本，对于不得不由一条线路换乘到另一条线路的乘客们来说，也给其带来了更大的不方便。