票价构成

票价的构成与收费的类型有关，通常有：

• 一费制（不管特定线路行驶距而票价相同）
• 按距离售票（票价随着运输距离的增长而提高）
• 区间票价（票价随着行驶距离的划分成票价带并且通常独立于所用车辆线路的数量；例如，免费运输，并且如果公交和铁路都存在的情况下，也通常独立于所选择的行驶模式）

票价构成也包括了特定范围内的乘客是否产生妥协票价，典型的有，儿童、学生和老年人；各种类型的乘客（例如，每周，每月，或旅行者），再加上单程票，对票价的构成也有着一定的影响。

票价级别

票价级别与整个公交系统的乘客平均乘车费用（或乘客平均公里数）有关。升高或降低这种平均水平可以明显对整个公交系统的收入造成影响。

票价政策目标

为了有助于交通专家确定何种票价结构或是票价级别，决策者制定出政策目标是非常重要的，这样，交通专家们才能对票价的影响进行评估。

政策的指导原则应首先反映出哪种程度的票价和收入能够满足运营费用，期望的是满足哪种程度的运营票价级别——40%，60%，100%？

其次，政策的指导性原则应表明用户是否能支付得起他所广泛享受的票价。这也就意味着，例如，乘客乘坐距离越远，乘客需要付出更高的费用，这也就是按距离付费或是区间付费。

或者是，如果公交服务作为一种社会服务，应该与行驶距离无关，这也就是所谓的“一费制”。正常情况下，“一费制”是用于帮助相对贫困的往返于城市中心的工作地点和居住地。

一致性的重要性

一旦政策的指导原则制定下来，政府部门必须严格地进行执行。一种不能持续运行的公交方案很可能是有害的。例如，大众通行费用不能随运营费用而线性增长，也就是说补贴必须随之增长，要么公交公司破产。

从公交票价的政治敏感程度进行考虑，通常很难让政府部门按需提高票价。一些城市试图使公交票价问题非政治化，公交票价的问题被移交给了法定的公共职权部门——乘客运输部门。这个部门要挟居即定原则决定着所需要的票价以及票价的增长幅度。

可选的票价构成

一费制：在统一的一费制下，乘客的乘行距离都是相同的票价。这可能是由于单一的乘车制度引起的，或是由于乘行时间确定的（例如，在两小时以内，车票是可用的）。

为了让城市能覆盖到各个区域，这种公交费制是一种非常合理的方案。如果公交票价级别刺激了城市短途的发展，那么在长途运输上必然会有所折扣。公交系统的总体使用“一费制”运营通常有着较低的覆盖率，并且需要稳定的运营补贴。无论乘客是否需要这种补贴，这种公交结构对于长途客运的进行了补贴。

“一费制”可以根据公交车辆的等级的不同而不同（例如，空调车和非空调车），可以根据服务质量的不同而不同（例如，限站停靠和快车）。

按距离收费：在按距离收费的票价构成中，乘客乘坐距离越长，其付出费用越高。这种费制可以基于乘客的乘坐距离或是公交线路来进行实施。

这种方案的好处是使得公交服务的总量与乘客付费更加贴合。如果票价收入不能够满足运营费用，那么所有乘客或多或少会因此而受益。和“一费制”一样，按距离收费也可以与公交服务的质量挂钩。

区间收费：在区间收费的结构体系中，城市被划分成为不同的区块，乘客按照其乘车所经过的区块数量进行收费。这与按距离收费在结构上类似，但这种方案与公交线路是没有相互影响的。不同的票价可以在不同的模式下收取，区间收费制习惯性地独立于所选择的公交模式。这也一种政策通常使得线路竞争条件下的公交线路在引入新的运行线路后不得不退出竞争。

妥协票价：最常见的妥协票价产生于儿童，小学生，中学生和残疾人。这就要求政府部门与公交经营者之间达成协议，让政府对这些妥协票价和一些常规的票价来买单。

如果希望经营者能够打一些折扣，那么通常成人的乘车费用要高一些，以产生额外的收入进行补充。如果政府部门愿意为特殊群体买单，那么就应该制定一些方案对应得费用进行评估。

公交企业为特殊人群（例如学生和老年人）提供服务，必需要建立相应的机制和方案。公交企业可以从社会相关部门，例如民政部门和教育部门，获取相关的预算。

月票或其他形式的车票：在许多城市中，月票或是周票都有销售，以鼓励乘客使用公共交通工具。这些措施的目标人群为那么每天的行踪都相似的上班族和学生。通常经营者都会给予一定量的折扣，但这种折扣通常都比较少。

政府部门有目标将公交服务提供给大部分的市民，以换取大量的收入或是提高收入所占的比例。这种折扣方式是非常实用的。在后者中，政府部门有责任对公交经营者进行补偿。