公交线路规划
一个公共交通系统必须为大量的个体出行提供服务。不可能为满足所有的需求都提供直达的公交线路。但是通过提供公交线网达到这一目标是有可能的。这样乘客们通过联合在一起的线路可完成任何复杂的出行。
许多交通系统由彼此独立的线路组成，而不是由结合在一起的线网的各个部分组成。通常这无法满足相当高比例的出行者的需求。糟糕的线路规划将导致线路覆盖率低、线路与线路之间过多的换乘需求及不规则的发车频率。
其他的一些线网被设计成对有需求的所有节点都提供便捷的联结 一些线网被设计成能够满足预期的服务标准，比如在任何出行中线路之间换乘数量的最大化。
线路规划总是落后于需求变化
理论上，市场力量最终将导致交通运输系统的最优化。但是在发展实践中，由于各种尝试和不断失误，最终达到效果将花费相当可观的时间。而与此同时，城市又在不断的成长和发展，理想的线路模式永远无法与城市的变化相适应。
当然，即使有富有经验且复杂的规划能力，交通服务的发展仍落后于需求的变化。在发展中国家，由于快速发展的步伐，尤以城市的交通规划特别困难。必须在定期的回顾中开展规划工作，必要时还要不断修订。
公共交通规划科技与交通需求和供给数据，这些数据源自运营者自身的内资系统，也可通过调查得到。其他对交通部门有用的数据包括全面的交通规划和预测，土地使用规划，私营和公营企业的发展规划，交通需求预测及经济预测。
对规划的定期修订是必需的
在一些城市，定期开展的线路修订工作是一种例行公事。而在其他城市，尽管城市不断发展并有了巨大变化，但这些线路实际上很多年却没有发生任何改变。
举一个例子，在牙买加首都金斯敦，一个新兴的中心商务区——新金斯敦，从最初的商业区发展到8公里之外。在数年内，那里的公交线网基本没有任何变化，依然仅在中心区聚集。通勤者要到新金斯敦必须在其出行过程中换乘公交车辆。
线路规划中的可替代路径
有多种方式构建一个线网以满足乘客的需求，每个线网都有其优缺点——这些特点在一个城市可能适用，但是在另一座城市却并不适合。
线路规划可能完全基于商业目的来设计，每条线路都产生效益，或是含有社会目标，需要提供一些无利润可赚的线路。系统结构、规章制定和竞争激烈的程度、规章制度遵守的程度，都将影响到最适合的线网类型的选择问题。
步行距离和线路频率
在大多数城市，主要的公共交通走廊从中心区朝外呈放射状，线路从这些走廊分支出去以服务另一侧的节点。在一定程度上说，这些分支线路的数量受到道路系统属性、政策和市场力量的影响。如果民众不准备步行很长的距离，那么线路就将需要延伸更远至住宅区。
同样地，如果有一条道路与交通走廊平行，必须做出决定：是否将所有的线路集中在道路沿线布置，或将它们在两条道路之间分开。第一种选择将使得服务的发车频率变得更高，因而降低乘客的等待时间。但是它同时也意味着平均步行距离更长，可能会增加交通堵塞。第二种选择使得服务的发车频率变得更低，因此平均等待时间变得更长，但是平均步行距离将变得更短。
在单个焦点的汇聚线路
当一个城市大约有100万或更多的人口时，其中心区将覆盖大面积区域，乘客们的目的地因此变得分散广泛。当出行距离超过可接收的步行距离时，不适合在单个焦点汇聚所有的线路。因此需布设很多节点，每个节点构成一个汇聚了大量放射线路的焦点，这时可能需要其它线路构成的子网络来联结它们。
这同样适用于在周边包含有两个或更多数量卫星城的大城市，每一个卫星城都有其明显的中心区。
在城市中心终止公交线路
一个重要的选择是，线路是否应该在城市中心终止，或继续穿越城市中心区域以到达城市另一边的节点。在大多数乘客的出行朝向或离开城市中心，很少有出行是从郊区的外围至另一个郊区，是否将线路终止在城市中心纯粹就是一个经营上的问题。
在城市中心终止公交线路的缺点包括：
- 在两次出行之间，当车辆转向时易引起交通堵塞；
- 昂贵的土地经常被公交枢纽设施等占用；
- 车辆的转向浪费时间（降低车辆利用率和增加成本）；
- 希望穿越城市中心的乘客在其部分出行中，不得不换乘其它车辆或步行。
在城市中心终止公交线路的优点包括：
- 车辆调度很少有可能被交通拥堵所打断（因为在城市中心区的恢复时间是有规定的）；
- 在公共枢纽，可以提供线路之间便捷换乘；
- 票价结构不是那么复杂。
总的来说，穿越城市中心的运营方式通常利大于弊，尽管每种情况必须根据其自有的价值进行评定。
非径向线路
非径向乘客的行程能够通过多种方式掌握。在大城市，运营一定数量的线路以连接不同的郊区（而非直达城市中心）通常是十分合适的，多半也包含联结外部节点的环形线路。通常情况下，这些线路由较小型的车辆运营，这种车辆不同于那些服务城市中心的车辆。有时，郊区内部的公交需求可通过主要径向路径的扩展和转移得到满足。
一个交通网络必须包含一定数量的支线，能使乘客到达公交干线或铁路线。在沿公共交通走廊上，它们提供了大量可供选择的不同线路，每条支线都用于服务主线上的每个节点。
有充分理由证明在较为偏僻的节点提供公交服务是正确的，但是在这些地方公交需求通常较低，故采用较小的车辆提供支线服务更具经济性。同样地，在线路的一部分，如果道路状况无法使用较大车辆开展运营，那么更适合采用较小车辆，而将较大车辆不断投入到主要路段的运营服务中。在主要城市线路上，这将消除要求大型公交车与小型公交车同时运营的必要性。
枢纽辐射型线路系统
在某些情况下，特别是在较小的城镇上，适合规划枢纽辐射型线路系统。这意味着所有的线路在中心焦点上集合，乘客们能通过一条线路换乘到另一条线路，以此在城市的任意两点间出行。当出行时间相对较短时，必须通过高服务频率使得换乘时间达到最小，这样的系统才是可以接受的。但是一般来说，特别是那些定期的通勤交通，发生交通堵塞是一个大问题，在这种情况下，高比例的间接出行是无法接受的。
线路类型
公交线路本身有多种形式。最基本也是最普遍的线路类型是端对端线路，在两个节点之间运营，在往返两个方向上都有同样的道路，除了较小的偏差诸如存在单向交通组织。作为另一种选择，还有一种环状线路，在不重复穿越同样道路的前提下，再次返回到起点。通常在郊区多见环形线路，有时这种线路也环绕整个城市。在城市中心的内环线路也较为常见。
还有一种线路类型是将直线和环形段结合起来。在线路的末端，公交车不是转向而是通过内向路径返回，运营路径仍为一个环形。当完成环线时，它又重新联结起内向路径，这种线路要求公交车不再停在中心区内上下客。
当作为一种穿过城市中心的运营选择时，对于中心商务区来说，这种线路的排列尤为有效。可以提供一种更好的覆盖整个枢纽的公交服务，因为乘客能够在环形行驶中轻易上下车。这使得公交车辆能够服务于更广阔的区域，消除对城市中心枢纽和转向设备的需求。环形在联结郊区的线路末端也较为常见，公交车辆环绕住宅区进行运营，提供了更好的服务覆盖率。
直线线路的另一个变化是当服务于不同的枢纽节点时，在线路的一端或两端出现交叉。有时这些被视作是分离的线路，即使车辆是在这些线路绝大部分共有的长度上运营。一些线路是哑铃形状的，在线路的两端都有环线。这种类型的线路多见于穿越城市中心的公交车辆从城市一边的郊区开往另一边的郊区，在外部端点上以环状线路绕住宅区一圈。
一个线网包含上述多个或所有类型的线路。
线路和人为边界
一些线网承受着人为的边界线，在这些边界线上，车辆运营的线路不能交叉。比如在北京，在中心区域的边界上有很多节点，内部和外部的公交车在这里相遇。虽然乘客们必须在车辆之间进行换乘。在印尼，在城市的边界，对公共交通服务的管理方式与北京类似。虽然经常提供了便利的换乘，但是必须换乘车辆的行为增加了乘客的出行时间，额外的车辆转向时间也降低了车辆利用率。
