Сокращение бедности

Создание эффективной транспортной системы (предоставление инфраструктуры и услуг) необходимо для стимулирования и обеспечения экономического роста. Более низкие издержки и более высокое качество транспортных услуг уменьшают цену доставки отечественных товаров и ресурсов для производства и жизнедеятельности. Инвестиции в транспортный сектор способствуют диверсификации экономики, обеспечивая экономию масштаба и снижая уязвимость к экономическим изменениям.

Кроме того, транспортный сектор является важным источником рабочих мест во многих странах с низким уровнем доходов. На долю транспорта обычно приходится от 5 до 8 процентов в общей официальной занятости, и в некоторых странах удельный вес занятых (официально и неофициально) в транспортной сфере оценивается в 15- 20%.

Транспортные проблемы и потребности бедных слоев населения также затрагивают аспект доступности, что является основной концепцией, используемой в соотнесении транспорта с базовыми потребностями и благосостоянием малообеспеченных граждан. Доступность в данном случае, как правило, сфокусирована на времени в пути, стоимости, наличии и надежности транспортного сообщения между жилыми районами и местом работы или социальной деятельности.

Хотя участие частного сектора в транспортной инфраструктуре, разработке и финансировании проектов партнерства государства и частного бизнеса расширяется во многих развивающихся странах (основные платные дороги, железные дороги, порты и аэропорты), государственные инвестиции в транспортную систему продолжат оставаться высокими в странах с низкими доходами, где доля рынка и риски являются существенными, тогда как частные финансовые рынки развиты недостаточно. Более важным является то, что государственные инвестиции в транспортный сектор, особенно модернизацию дорог, будут в значительной степени напрямую и опосредованно способствовать экономическому росту.

Опосредованный эффект схем управления инфраструктурой может помочь или навредить различным группам населения, включая малообеспеченные категории. В соответствии с терминологией Доклада о мировом развитии за 2000 год, эффект транспорта на личное благосостояние бедных граждан можно рассмотреть по трем фундаментальным аспектам: экономические возможности, безопасность и расширение участия:

• Экономические возможности: адекватный физический доступ к рабочим местам, рынкам, школам и медицинским учреждениям является важным детерминантом способности человека зарабатывать деньги и жить удовлетворительной и продуктивной жизнью в течение долгих лет.
• Безопасность: сезонное закрытие дорог, что часто имеет место во многих бедных сельских районах, в которых регулярно отмечаются неблагоприятные погодные явления (например, муссоны), зачастую приводит к изоляции значительной части населения на длительный период времени. Такое закрытие влияет на уровень жизни этих людей и делает их уязвимыми к таким факторам, как голод, насилие и т.д. Например, влияние голода можно значительно снизить, если в стране есть возможности беспрепятственной доставки продовольствия из областей с избыточным количеством продуктов питания в районы, испытывающие недостаток продовольствия.
• Расширение участия: географическая изоляция может воспрепятствовать участию малообеспеченных граждан в социальных, экономических и политических процессах или реализации права на объективное рассмотрение жалоб или объективный судебный процесс.

Основополагающим вопросом вклада транспортного сектора в удовлетворение нужд бедных категорий граждан должно стать создание условий для поддержки максимально недорогих и (или) приемлемых по цене транспортных услуг, которые обеспечат адекватное сообщение с районом. В решении этой задачи частному сектору принадлежит ведущая роль.

В тех случаях, когда имеется или может быть сформирован адекватный потенциал частного сектора, например создание микропредприятий по содержанию дорог, функции по эксплуатации или содержанию дорожной системы могут быть переданы частным компаниям в рамках контрактов, основанных на показателях качества работ. Тем не менее, сохраняется ключевой вопрос, а именно: являются ли государственный расходы на транспортный сектор достаточными и адекватными для удовлетворения нужд бедных категорий граждан? Каковы будут финансовые возможности на местах в случае децентрализации некоторых транспортных функций (например, содержание дорог)?

«Справочник по стратегиям сокращения бедности», Всемирный банк, 2002

На первом этапе должна быть проведена оценка конкретных потребностей бедных категорий населения; на втором этапе оценивается оптимальная система управления дорогами, которая сможет удовлетворить эти потребности; на третьем этапе, в случае утверждения схемы партнерства государства и частного бизнеса, обязательства частной подрядной организации должны быть четко изложены в контракте.

Основополагающей задачей является необходимость учета следующих ключевых параметров и (или) стратегий:

• Акцент на бедность. Как осуществляется выбор мероприятий в контексте характеристик возможных целевых районов? Для достижения видимого эффекта, при выборе инвестиционных мероприятий, вероятно, будет действовать требование о том, что объект должен являться частью сети, связывающей бедные районы с рынками и иными центрами хозяйственной деятельности или социальных услуг. Кроме того, важно оценивать влияние схем создания объектов или их содержания на занятость на местах, поскольку это часто служит механизмом сокращения бедности.
• Акцент на участие. того чтобы обеспечить реагирование на потребности сообществ и учесть местные решения, при выборе и структурировании проектных инвестиционных мероприятий обычно должен применяться подход, основанный на принципе участия. Должностные лица местных государственных органов, общественные лидеры и непосредственно граждане могут привлекаться к участию в скрининге субпроектов и подтверждении, что структура выбранных проектов включат местные решения и отвечает местным потребностям. Неправительственные организации могут также привлекаться в этот процесс и могут участвовать в мониторинге и оценке проектов. Другими заинтересованными являются государственные ведомства, занимающиеся вопросами развития в бедных районах.
• Механизмы поэтапного финансирования. Учитывая ограниченный потенциал бедных сообществ в привлечении и мобилизации ресурсов, инициатива ГЧП должна включать анализ объема средств, который может потребоваться для обеспечения адекватного финансирования работ по содержанию дорожной инфраструктуры. План дополнительного вклада сообществ (что будет зависеть от конкретных параметров системы децентрализации в стране или перспектив передачи определенных ресурсов на местный уровень) может помочь расширить участие бедных сообществ в управлении и финансировании работ по содержанию их дорожной сети.

Участие получателей и четкое осознание воздействия проекта на социальную ситуацию способствует устойчивости программ партнерства государства и частного бизнеса посредством включения местных приоритетов в структуру проекта и усиления заинтересованности и поддержки проекта его конечными получателями. Кроме того, структурирование мероприятий в интересах бедных категорий населения при малозатратных инвестициях и участии местных микропредприятий может помочь сообществам осознать значимость проекта и поддерживать различные мероприятия, связанные с проектом.

«Экономический анализ программ инвестиций в секторе», Сутиварт и Нарупут, Всемирный банк, 1998 г.