| Политика и планирование > Экономическое развитие и общественные интересы |
Бедность и транспортный сектор
Предоставление транспортных услуг оказывает прямое воздействие на бедные категории населения. Транспорт стимулирует поставки товаров и услуг и помогает гражданам получить к ним доступ. Таким образом, транспорт влияет на экономическую, социальную и культурную жизнь малообеспеченных людей.
Транспортный сектор и энергетическая отрасль оказывают опосредованное воздействие на бедные слои населения за счет стимулирования социально-экономического развития в целях повышения доходов и благосостояния малообеспеченных граждан. Практически все виды деятельности, направленные на сокращение бедности, косвенно зависят от транспорта, в том числе такие составляющие экономического роста, как сельское хозяйство, промышленность, туризм, разработка месторождений, а также государственные услуги, такие как образование и здравоохранение, программы социальной защиты и преодоления последствий чрезвычайных ситуаций.
В некоторых случаях, повышение эффективности транспортного или энергетического сектора является важнейшим требованием мероприятий по сокращению бедности (например, расширение экономических возможностей для жителей отдаленных районов). Транспортная и энергетическая инфраструктура способствует сокращению бедности посредством повышения эффективности и темпов экономического роста и распространения социально-экономической деятельности. Транспорт имеет ключевое значение для свободного движения товаров и услуг, требуемых для развития частного сектора на рыночных принципах. Транспортное сообщение способствует расширению возможностей для малообеспеченных граждан, устраняя их изоляцию, создавая условия для совместной работы сообществ и обеспечивая право голоса для бедных категорий населения.
Вклад транспортной и энергетической инфраструктуры в сокращение бедности варьируется между странами и в пределах одной страны, будучи зависимым от первопричин бедности и требований по сокращению бедности, макроэкономических условий, культурных и иных факторов.
Если опосредованное воздействие транспорта в целом признается, понимание точной природы и масштабов воздействия в настоящее время носит лишь ограниченный характер. Не просто отследить сложную цепочку взаимосвязей, посредством которых транспорт и энергетика оказывают опосредованное влияние на жизнь малообеспеченных граждан.
Различные виды воздействия иногда сложно идентифицировать по отдельности. В некоторых случаях воздействие на индивидуальных получателей может быть относительно незначительным и сложным для идентификации, хотя на макроуровне эффект может быть существенным. В течение нескольких лет транспорт и энергетика могут оказать огромное воздействие в плане трансформации экономической деятельности или социальной сферы в обслуживаемых районах, однако стимулирующая роль этих секторов может оставаться незамеченной сторонними наблюдателями или же может восприниматься как должное, может относиться на счет других факторов или игнорироваться.
Сравнительно незначительное внимание уделяется документированию и количественному измерению многих видов влияния транспорта и энергетики на сокращение бедности. Такое требование редко предусмотрено в экономическом анализе многосторонних и двусторонних проектов. В случае инвестиций в транспортную систему, при составлении транспортных прогнозов основной акцент делается на демонстрацию экономической эффективности на основе расчетов экономии издержек на эксплуатацию транспортных средств. Будучи полезным в качестве теста на экономическую устойчивость, такой анализ дает незначительное представление о том, как и в какой степени это обеспечит выгоды для бедных категорий населения.
Такой консервативный подход используется потому, что сложно спрогнозировать эффект от усовершенствований в транспортной системе и энергетике на различные виды социально-экономической деятельности, которые становятся возможными благодаря таким усовершенствованиям.
Для сокращения бедности требуется смещение стратегических акцентов в транспортном и энергетическом секторах от разработки проектов исключительно исходя из экономической эффективности и экономической добавленной стоимости в направлении поддержки транспортных и энергетических проектов, которые наиболее оптимально выполняют дополняющую роль стимулирования социально-экономической деятельности, способствующей сокращению бедности.
Для этого всем тем, кто занимается вопросами социально-экономического развития, необходимо срочно углубить понимание способов прямого и опосредованного выполнения различными типами транспортной и энергетической инфраструктуры такой дополняющей роли, и определить индикативные показатели для количественного измерения вклада транспорта и энергетики в сокращение бедности.
Такая необходимость признается агентствами в области развития, которые обозначили сокращение бедности в качестве своей задачи. К их числу относятся Всемирный банк, Японский банк международного сотрудничества и Департамент международного развития Великобритании.
Отмечаются также существенные пробелы в знаниях о том, каким образом различные формы участия частного сектора могут способствовать влиянию транспорта на сокращение бедности. Развивающиеся страны все в большей степени привлекают частные компании к созданию инфраструктуры и оказанию транспортных услуг. Частному сектору зачастую лучше удается (i) мобилизовать дополнительные инвестиционные ресурсы для финансирования расширения спектра услуг и повышения их качества; а также (ii) внедрять новые технологии, более эффективные формы управления и конкуренции.
Во многих случаях участие частного сектора становится важным фактором в обеспечении устойчивости проектов в транспортном и энергетическом секторах. В стратегиях сокращения бедности и развития частного сектора признается, что участие частных компаний в транспортной системе может способствовать сокращению бедности за счет расширения объектов и спектра услуг и повышения эффективности корпоративного управления и ответственности.
Как обеспечить выгоды для бедных категорий населения
Тем не менее, сравнительно мало внимания уделяется анализу того, какие формы участия частного сектора наиболее эффективно способствуют сокращению бедности. В определенной степени это вызывает удивление, учитывая важность вопроса и продолжительность реализации проектов партнерства государства и частного бизнеса в некоторых странах. Тем не менее, в большинстве стран партнерство государства и частного бизнеса все еще находится на начальных стадиях. Безусловно, в будущем, например, гораздо более часто в проектных исследованиях будет задаваться другой вопрос - «как оптимальным образом обеспечить, чтобы частные компании оказывали доступные услуги бедным категориям населения»?
Необходим анализ (i) влияния на сокращение бедности многочисленных методов развития инфраструктуры, которые используются частным сектором, а также в проектах партнерства государства и частного бизнеса, и (ii) моделей структурирования и регулирования рынка с целью защиты интересов населения, особенно малообеспеченных граждан.
Многосторонние агентства разрабатывают и анализируют многочисленные методики и механизмы, необходимые для изучения влияния различных объектов инфраструктуры на сокращение бедности в различных условиях.
Некоторые объекты инфраструктуры, например сельские дороги, могут иметь весьма существенную, но относительно локализованную зону влияния. В таких случаях можно отследить различный вклад социально-экономических мер, ведущих к сокращению бедности. В других случаях влияние усовершенствования инфраструктуры выходит далеко за пределы физического нахождения объектов, и могут потребоваться более сложные методики для разграничения воздействия. Это, как правило, относится к основным транспортным каналам, таким как магистральные дороги, которые являются частью национальных и международных транспортных сетей, которые могут также оказывать общее влияние на торговлю.
Предметом озабоченности всех агентств также является тот факт, что просто строительство или предоставление объектов инфраструктуры может не обеспечить полноценные или вообще какие-либо преимущества для бедных категорий населения ввиду недостаточного потенциала, например, индустрии грузоперевозок или автобусного транспорта в плане способности или желания реагировать на рыночную конъюнктуру по крайне мере до тех пор, пока бизнес не укрепится. Для дальнейшего расширения государственных и частных объектов, связанных с дорогами, может потребоваться определенное время ввиду различных сдерживающих факторов, таких как, например, финансирование, культурные традиции и т.д.
