运营结构和公司规模

交通系统的结构对于确定所提供服务的属性和成本、运营车辆的型号是一个非常重要的因素。

如果小型运营者成为运输市场的主流，那么小型公共汽车也将成为主流，因为小型公共汽车更易于小型公司购买和经营。同时也不可能拿像对大型运营者的那种期望，令小型运营者建立起同等规模的公交线网。

每种运营结构都有其特有的性征，以适应于不同的情况。不存在普遍适用的理想形式。

规模问题

一个机构的规模对其运营成本有十分重要的影响。同时带来经济性和不经济性的双重衡量标准。一个道路运营单元的规模经常以运营车辆的数量来衡量，有时也需考虑车辆规模的多样性。

为了便于提供的服务与一天或一周内不同时间、不同方向、不同线路区段的公交需求相一致，根据车辆数目、对一条单独线路提供完整的公交服务，通常要求运营者的运营规模足够大。

提供城市公交线路的运营者的规模，通常拥有20至50台公交车，数值包括备用车辆。尽管这个数值远高于大城市内在距离较长、班次密集的线路上出现的情况，但仍有可能在一条单独的线路上出现超过100台的车辆。在那里，运营的小型车辆可能达到数以百计。

一个运营者可能负责多条线路的运营服务，并控制着几千台车辆。

较大规模的运营者能达到更好的协作

在城区，大型的运营企业通常比小型企业更为适合。协作和线路规划，除非在独立的规划或监督机构的职责范围内，最好由一家大型运营者来实施。在对一条需求较低的公交线路管理上，可通过交叉补贴达到同样质量的服务。

小型运营者希望使其的收入达到最大化，这样当公交需求降低时，他们不希望调开自己的车辆停止服务或没有达到满载量就发车。如果小型运营者在系统中占有优势，将导致供应过剩，并在公交枢纽引发堵塞和混乱，因为车辆必须等待更多的时间以使满载乘客。

如果一条线路上的所有车辆均由单独一家运营者来管理，制定与需求保持一致的调度就变得容易得多。那么在非高峰时间，就可以抽离一些车辆。这对运营者能够确定预防性的养护时间也有有益的作用。

当服务变得不确定、效率低下并且不可靠时，运营者规模就需达到最小化。就另一方面而言，特别是在发展中国家，规模特别大所带来的优势也很少，相反却经常出现相当多的缺点。很少有拥有超过1000台或更多车辆的大型公交运营者，而在发展中国家，这样的规模正是能提供有效运营的。

运营者的联合和合作

当系统是基于小型运营者的，通过联合运营者（同样也可认为是协会或联盟）组建较大的团体可以提供更好的公交服务，这比运营者分别独立工作效果要好得多。

大多数协会或联盟是有许多车辆所有人成立的。通过将他们的车辆组建为共同的车队，通过由协会成员推举的干事进行管理，以集中自己的资源。成员通常保留对自己车辆的所有权，并且继续雇用员工来进行运营工作。