车辆可用率

这个指标显示了车队对增加运营收入的有效程度。在很大程度上也反映出车辆养护安排的效力。

该指标可由一段时间内自有或已获许可车队可用性的百分率来表示，“自有”和“已获执照”是两个不同的定义，因为所有的自有车辆不一定都必须获得执照；有些时候，如果车辆仍然在公司的登记册上，那么将其归类在“自有”内，但是实际上这些车辆已被注销掉很长一段时间，并被拆卸成备用零件（cannibalized），某种程度上来说它们早已不复存在。因此，通常以获得执照的车辆数量（而不是自有的车辆数量）的比率作为基数更有用。

可用率也可根据每年平均有效天数来表示，但是这种表示方法较为少见。

因为车辆消耗不同的时间进行养护或维修，则一天中可用车辆的数量往往经常发生改变。计算车辆可用率最相关的时间是在车辆需求的高峰时间，每天在这个时间都适合记录下可用车辆的数量，然后在一个时间段（比如一周或一个月）内计算平均车辆可用率。

除非在可能极短的一个时间内，每台车辆都极少有100%的可用率，因为它们都需要在服务时间以外进行例行养护，而且也经常会发生不在时间表上的养护和事故修理。

某些公交运营者把正在接受例行养护的车辆也看作是可用的，这个观点是错误的，因为车辆在养护时间内是无法增加运营收入的。如果可用率以每日为原则进行计算，那么在这些天数内必须100%做到以下几点：举例来说，在周末和公众假期，没有任何车辆执行例行养护，也没有任何车辆停止运营服务以进行不在时间表上的养护和事故处理。

某些公交运营者在高峰时段也能使车辆达到100%的可用率，前提是例行养护和运营需求能相互协调起来，这样在波峰时段之间进行所有的养护工作，虽然从基本准则上来说这样做是不太可能达得到的。

通过切实有效的预防性养护工作，能得到90%已获得执照的车队的平均可用率数据；在大多数情况下，85%的数据相当优良。尽管75%或更低的数据在发展中国家更为典型。但是，在许多国家特别是在非洲，可用率的数据相当地低，在那些地区，大量的车辆由于多种原因不能再被使用，主要是由于备用零件的短缺：可用率数据低至10%或更低也不是没有可能。