Платная дорога N4 из Южной Африки в Мозамбик

Обзор и описание проекта

Протяженность платной дороги

Вначале проект предполагал модернизацию, ремонт и реконструкцию 390 км существующей дороги между Балморалом (20 км на запад от Витбанка) и Моамба (поблизости от границы между ЮАР и Мозамбиком) и последующие 50-километровый участок дороги между Моамба и Мапуто. Проект был и далее расширен с добавлением участков дороги N4 между Витбанком и Преторией с общей протяженностью в 630 км.

Дорога частично представляет собой 4-полосное шоссе, частично – 2-полосную дорогу с расширениями для крупногабаритного грузового транспорта.

Единый пограничный пост был установлен в Коматипорте/Рессано-Гарсия в целях сокращения недостатков пограничного перехода между двумя странами.

ДИСТАНЦИИ
	Витбанк	Нелспрейт	Коматипорт
Мапуто	450	221	92

Продолжительность и характеристики концессии

Изначальное соглашение предусматривало 30-летний период действия концессии с началом в 1997 г. Этот период сохранился, несмотря на то, что в 2004 г. контракт был изменен, и в компетенцию концессионера была включена ответственность за участки дороги N4 между Витбанком и Преторией. В настоящее время концессионер управляет 630 км платных дорог, основная часть которых находится в Южной Африке и только около 50 км – в Мозамбике. Расходы первоначального контракта составили около 3 миллиардов южноафриканских рандов - около 660 миллионов долларов США в ценах 1996 г. в течение 30 лет, из которых 1,5 миллиард рандов должны быть размещены в течение первых трех с половиной лет.

* Строительные компании (Stocks & Stocks, Bouygues, Basil Read) предоставили акционерный капитал на сумму в 331 миллион рандов, остальной капитал был обеспечен инвесторами, такими как Южноафриканский фонд развития инфраструктуры, Rand Marchand Bank Asset Management. Частичное финансирование было предоставлено четырьмя ведущими банками страны и другими организациями.

Концессия была присуждена Трансафриканскому концессионному консорциуму (TRAC). TRAC отвечает за финансирование, проектирование, строительство, ремонт, эксплуатацию и техническое обслуживание платной дороги. Финансирование проекта была разделено на 20% собственного* и 80% кредитного капитала. Правительства Южной Африки и Мозамбика совместно и порознь гарантируют долг TRAC и, в определенной степени, собственный капитал. Концессионный контракт был подписан с Южноафриканским национальным дорожным органом (SANRAL) и Мозамбикским дорожным органом (ANE); он заканчивается в 2027 г., после чего дорога возвращается правительству.

В целях тарифного ценообразования рассматривались четыре типа транспортных средств (легкие, средние тяжелые, тяжелые и супертяжелые). Плата собирается на четырех линейных участках по взиманию платы за проезд и двух участках рампового типа. При этом только два участка расположены в Мозамбике, что предполагает, что проект в значительной степени поддерживается за счет сборов за проезд на южноафриканских участках дороги и что южноафриканские пользователи дорог субсидируют мозамбикских пользователей всей платной дороги.

Концессия была основана на тарифе в 0,20 ранда за км для легкового автомобиля и 0,50 ранда за км для тяжелых транспортных средств. При этом была введена дисконтная система для лиц, совершающих регулярные поездки и местных пользователей. Затем тарифные ставки повысились, а в соглашении говорится, что тарифы за проезд по дороге могут повышаться только один раз в год в соответствии с ростом потребительских цен. На практике рост в Южной Африке и Мозамбике колебался в связи колебанием обменного курса между южноафриканским рандом и мозамбикским метикалом.

Опыт, полученный в различные этапы проекта до настоящего времени

Движение транспорта

* Например, по подсчетам в декабре 2006 г. уровень транспортных потоков колебалось от 15000 автомобилей в день (ближе к Мозамбику) и 30000 автомобилей в день (ближе к участку взимания платы за проезд в Мидделберге).

Объемы движения, которые в значительной степени зависят от торгового и экономического роста в Южной Африке и Мозамбике были ниже предположений финансистов, однако концессионеры посчитали, что рост интенсивности движения между 5% и 7% в год* является приемлемым.

Вопрос перегруженности

Несмотря на то, что одной из основных забот концессионера являются возможные повреждения, вызванные перегруженностью, в концессионное соглашение не включены специальные правила в отношении нагрузки грузовых автомобилей. Для решения этой проблемы концессионер начал оказывать помощь обоим правительствам в принятии мер по контролю нагрузки на ось. Проект, функционирующий с 2002, включает комплекс из шести центров дорожного контроля, оборудованные соответствующими измерительными приборами для определения нагрузки на ось. Также работают мобильные группы, направляемые в заранее определенные места стоянок, где установлены автомобильные весы и в некоторых местах - высокоскоростные системы взвешивания, предназначенные для выявления предположительно перегруженных грузовых автомобилей. Начиная с 2007 г. современный центр контроля загрузки работает на восток от Претории 24 часа в день 7 дней в неделю, обеспечивая тестирование автомобилей и установку электронных бортовых устройств. В период с 2001 по 2004 гг. было замечено, что соотношение перегруженных автомобилей упало с 23% до 9%.

Когда обнаруживается, что грузовик перегружен, он ставится на специальную стоянку, где ситуация с грузом должна быть исправлена, например, посредством более равного перераспределения груза по осям, либо снятия части груза на другое транспортное средство владельца.

Выводы и уроки

Этот конкретный проект в рамках ГЧП является примером успешной реализации проекта по развитию платных дорог, который подразумевает сотрудничество двух соседних южноафриканских стран. Реализация проекта обусловлена политической волей двух стран к созданию трансграничных экономических связей после нескольких лет неблагоприятных политических условий в обеих странах, которые препятствовали таким связям.

Этот проект появился, несмотря на дисбаланс между двумя партнерами - Южной Африкой и Мозамбиком в различных аспектах, связанных с таким проектом. Например, экономика Южной Африки гораздо сильнее экономики Мозамбика, основная часть маршрута проходит через южноафриканскую территорию, и основная часть средств собирается с пользователей южноафриканской части дороги.

Риск, связанный с финансированием проекта, целиком лежал на консорциуме TRAC (никаких правительственных субсидий не выделялось), несмотря на то, что оба два правительства гарантируют долг.

Вся платная дорога была восстановлена и отремонтирована в соответствии с определенными стандартами, включая участки дорог с двумя и одной полосой движения в каждом направлении. Считается, что это соответствует прогнозу о транспортных потоках.

Несмотря на то, что детали учреждения и реализации ГЧП как таковые являются основными причинами его успеха, считается, что другие параметры, связанные с общим контекстом и условия проекта также содействовали достижению этих результатов. Среди этих факторов можно отметить следующие:

• Южная Африка уже имела опыт работы с проектами по созданию платных дорог перед тем, как приступить к работе над проектом в рамках ГЧП по дороге N4 и в целом обладает очень качественной и сформированной дорожной сетью по всей стране.
• Коридор «восток-запад» между Преторией, районом Йоханнесбурга и Мапуто существовал до проекта в рамках ГЧП как устоявшийся маршрут. Проект по созданию платной дороги содействовал его развитию.
• В дополнение к сказанному выше, провинция Гаутенг является основным генератором торговли в южноафриканской экономике и регион Мапуто выполняет аналогичную функцию в Мозамбике. Порт Мапуто представляет альтернативу Дурбану в качестве выхода для южноафриканского бизнеса в Индийский океан.
• Дорога N4 между Преторией и Мапуто может рассматриваться в качестве восточной части более длинного коридора «восток-запад», который включает N4 на запад от Претории (платная трасса Магалис) и, который тянется до пограничного пункта Лобатсе между Южной Африкой и Ботсваной (около 330 км). От этой точки транскалахарское шоссе пересекает Ботсвану до пункта Мамуно на границе Ботсваны и Намибии (протяженностью около 770 км). Далее маршрут тянется на 320 км от Мамуно до Виндхука, столицы Намибии, и следующий участок в 160 км достигает залива Уолфиш-бей в Атлантическом океане. В этом контексте платная дорога N4 является восточной частью южноафриканского коридора «восток-запад» протяженностью в 2100 км (в отношении Претории), маршрута, пересекающего четыре страны SADC (Мозамбик, Южная Африка, Ботсвана и Намибия) и соединяет их соответствующие столицы, обеспечивая внутриконтинентальный коридор между Индийским и Атлантическим океанами.

Среди проблем, с которыми сталкивается реализация этого проекта:

• Жалобы частых пользователей и других обычных пользователей, сводящиеся к тому, что бывшая ранее бесплатной, дорога станет платной после модернизации. Этот вопрос решается посредством более низких тарифов для этих категорий пользователей.
• Потенциально более высокие, чем предполагалось, повреждения, связанные с перегруженностью транспортом. Этот вопрос решается посредством внедрения эффективной системы контроля нагрузки на ось вдоль коридора.

Определенная критика общественности, высказываемая правительству Южной Африки относительно масштабных инвестиций в этот транспортный проект, касалась того факта, что проект, скорее всего, будет выгоден для большого бизнеса, и в меньшей степени – для бедных слоев. Правительства обеих стран отметили, что такие мегапроекты, как алюминиевый завод «Мозал» рядом с Мапуто или проект по отбору газа в Пенде должны принести выгоду для экономик обеих стран и в результате они будут выгодны для граждан.