| Материалы > Изучение международного опыта |
Изучение международного опыта: Корея
ПОЧЕМУ СЛЕДУЕТ ОЗНАКОМИТЬСЯ С ЭТИМ ПРИМЕРОМ?
|
Предыстория
Южная Корея, официально именуемая Республика Корея, и зачастую просто Корея, является президентской республикой в Восточной Азии, занимающая южную половину Корейского полуострова. Также известная как «Страна утреннего спокойствия», она граничит с Китаем на западе, Японией на востоке, а также имеет границу с Северной Кореей на севере. Столица и крупнейший город Южной Корее, Сеул, является глобальным финансовым и культурным центром и второй крупнейшей метрополией в мире.
Южная Корея является крупнейшей экономической силой и одной из самых богатых стран в Азии. Это развитая страна с высокий уровнем жизни; с объемом в триллион долларов США, ее экономика является третьей по размерам в Азии и 13-й крупнейшей в мире. Страна входит в Группу двадцати промышленных стран, она входит в список десяти ведущих мировых экспортеров, она является членом АТЭС и ОЭСР, по определению Всемирного банка она является страной с высоким уровнем доходов, по определению МВФ и ЦРУ – страной с передовой экономикой. Являясь крупнейшим партнером НАТО (не входящим в ее состав), Корея является шестой страной в мире по размеру вооруженных сил, а по размеру оборонного бюджета – десятое место в мире. Азиатский тигр возглавляет Группу одиннадцати стран и по-прежнему входит в число наиболее быстро растущих развитых стран. Сегодня ее успешная история известна как «Чудо на реке Хан», она модель для подражания для многих развивающихся стран.
Южная Корея лидирует в ряде ключевых отраслей промышленности в мире, в частности, в научной и технологической сфере. Она является мировым лидером в области информационных технологий, таких как электроника, полупроводники, жидкокристаллические дисплеи, компьютеры, мобильные телефоны, где первое место занимают компании Samsung и LG. Страна является родиной для третьего крупнейшего производителя стали в мире – компании POSCO, крупнейшей кораблестроительной державой, четвертой крупнейшей нефтеперерабатывающей страной и одним из крупнейших автопроизводителей в мире, где список возглавляют компании Hyundai и Kia.
Инвестиции в инфраструктуру
В Республике Корея в последнее время произошли многие изменения в политике развития инфраструктуры.
|
* Двумя крупными дорожно-строительными проектами были скоростная дорога Кёнъин в 1968 г. и скоростная дорога Кёнбу в 1970 г. |
В 1960-х инвестиции в транспортный сектор в основном производились в развитие железных дорог; также строились промышленные порты для работы с импортируемыми материалами. Однако в конце 1960-х гг. направленность инвестиций в транспортном секторе начала смещаться в сторону автомобильных дорог и массового строительства скоростных дорог*.
В 1970-х и 1980-х гг. Республика Корея добилась исключительно высокого экономического развития. Правительственные планы долгосрочного развития были четко и исключительно направлены на инфраструктуру; приоритет уделялся строительству объектов, содействующих индустриализации, таких как скоростная дорога Сеул-Пусан.
В этот период, правительство изменило свою политику развития инфраструктуры и стало уделять больше внимания региональному развитию. Меньшие средства, выделяемые для объектов транспортной инфраструктуры, были, скорее, предназначены для решения серьезных проблем с загруженностью в транспортной системе, чем на необходимость мобилизации новых ресурсов для потенциальной экспансии.
Фактически усилия по привлечению частных инвестиций начали предприниматься в начале 90-х гг. Запуск первой программы привлечения частного сектора к развитию инфраструктуры состоялся в 1994 г. Программа государственно-частного партнерства в области инфраструктуры была направлена на создание объектов инфраструктуры частным сектором в целях сокращения государственного бюджета и использования эффективности частного сектора. В этом время было признано значение транспортных систем.История ГЧП
«Акт о привлечении частного капитала» Республики Корея официально вступил в силу в 1994 г. Концепция привлечения частного сектора не была новой для Кореи. Но этот акт впервые установил правовые рамки, которые конкретно относились к продвижению государственно-частного партнерства в области инфраструктуры.
В первом акте проекты в рамках ГЧП в области инфраструктуры делились на две категории: к 1-й категории относилось большинство стратегических инфраструктурных проектов, таких как автомобильные дороги (а также железные дороги, подземные дороги, порты, аэропорты, водоснабжение и электросвязь). Ко 2-й категории относились другие инфраструктурные проекты (такие, как газоснабжение, автовокзалы, электростанции, туристические зоны, спортивные комплексы и другие, более коммерческие области).
Это означало, что частный сектор мог получить право собственности только в проектах 2-й категории. В результате проекты в рамках ГЧП 1-й категории (особенно в области автомобильных дорог) могли реализовываться только по схеме СПЭ («строительство-передача-эксплуатация»), тогда как в других проектах в рамках ГЧП (2-й категории) могли использоваться и другие варианты, такие как схемы СЭП («строительство, эксплуатация и передача») или СВЭ («строительство, владение и эксплуатация»), а также схема совместного государственно-частного предприятия (в которой менее 50% капитала принадлежало государству или местному правительству).
Однако эта первая политическая мера, направленная на ГЧП в области инфраструктуры, фактически не была успешной, так как не всегда должным образом просчитывались риски. Проекты продвигались согласно законам, регулирующим соответствующий сектор, таким как Дорожный акт. Инвестиции имели ограниченный бюджет, а эксплуатация и техническое обслуживание объектов частной стороной были запрещены; в результате правительство, которое определило цель в 40 объектов инфраструктуры, смогло развивать только пять из них.Затем урон корейской экономике нанес азиатский финансовый кризис 1997 г. В этих конкретных обстоятельствах правительство выступило с инициативой привлечения частного сектора в развитие инфраструктуры. В декабре 1998 г. был принят новый закон о ГЧП в области инфраструктуры «Акт об участии частного сектора в инфраструктуре «, направленный на устранение основных препятствий для привлечения частных инвестиций в инфраструктуру.
|
* Предыдущий закон о ГЧП содержал положение о внеконкурсных проектах. Была определена для них специальная процедура в целях подтолкнуть частный сектор к развитию новых идей(отличающихся от тех, которые были включены в ГЧП-проекты, включенные в годовой план). Вначале они также получали те же преимущества, как и конкурсные проекты. Новый закон сокращает преимущества внеконкурсных проектов в целях избежания негативного отношения. |
Ввиду сокращения препятствий для участия частного сектора, в этом новом Акте была отменена предыдущее разделение инфраструктурных проектов на категории. В нем также была усовершенствована процедура закупок, как для конкурсных, так и для внеконкурсных проектов*, а также были предоставлены новые стимулы для частных инвесторов.
Кроме этого, был создан специальный отдел, Корейский центр по вопросам частных инвестиций в инфраструктуру (PICKO). Этот Центр работает над обеспечением технической помощи правительству и местным компетентным органам власти в целях привлечения частного сектора в инфраструктурные секторы. В его задачи входят подготовка технико-экономического обоснования, тендеров на ГЧП, обзор исследований и оценка конкурсных предложений, а также выводы о концессионном соглашении.
И, наконец, корейское правительство подготовило десятилетний план, в котором определялись желательные проекты в рамках ГЧП в области инфраструктуры. В нем определялись условия инвестиций, объекты эксплуатации и технического обслуживания, а также меры поддержки со стороны правительства . К этим проектам относились крупные объекты дорожной инфраструктуры, в развитии которых ранее участвовали центральное и местные правительства.
Вступление в силу нового Акта 1998 г. изменило инвестиционный климат для ГП в области инфраструктуры в Корее. Были пересмотрены предыдущие проекты, составленные согласно предыдущему акту. Концессионеры, назначенные согласно первому закону о ГЧП, получили возможность пересмотреть условия своих концессионных соглашений и получить более благоприятные условия.
|
* Эта автомобильная дорога (80 км/четыре полосы) была создана при совместном финансировании Корпорации автомобильных дорог и возглавляемого компанией Daewoo частным консорциумом по схеме СПЭ в 1997 г. в целях повышения доступности существующей скоростной дороги Хонам (110 км); пятилетний период строительства завершился в 2002 г., 30-летний период эксплуатации завершится в 2031 г.; ее стоимость составляет 1,7 триллионов южнокорейских вон (что соответствует приблизительно 1,5 миллиардов долларов США). |
В результате к июню 2002 г. на этапе эксплуатации находилось десять автодорожных проектов, в частности, автомобильная дорога Чонан-Нонсан*.
В акт были внесены изменения в 2005 г. Это изменение не только внедрило схему «строительство-передача-лизинг» (СПЛ), но также распространило список объектов на социальную инфраструктуру, такую как объекты образования, обороны, культуры и социального обеспечения. Кроме того, согласно пересмотренному Акту, было учреждено специализированное агентство («Центр управления государственно-частными инвестициями в инфраструктуру») в целях предоставления технической помощи для Министерства стратегии и финансов и закупочных органов.
Были внесены следующие изменения:
- Расширение с большей диверсификацией объектов инфраструктуры (44 типа вместо 35 ранее; к возможным секторам для ГЧП относится, например, социальная инфраструктура);
- Был внедрена схема СПЛ («строительство, передача и лизинг»). В настоящее время доступны самые разнообразные типы проектов для участия частного сектора: СПЭ (схема, считающаяся основной, в частности, в дорожном секторе), СЭП, СВЭ, СПЛ (последняя в настоящее время является наиболее популярной) и РЭП («ремонт-эксплуатация-передача»).
- Уровень ГМП был изменен в связи с избыточным спросом. Она также была отменена в отношении внеконкурсных проектов. Для конкурсных проектов период гарантии был сокращен с 15 до 10 лет и потолок гарантии также был сокращен с 90% до 75% (и затем до 65%). Также появилось новое условие: ГМП не предоставляется для проектов, генерирующих менее 50% прогнозных поступлений.
- Был создан фонд развития инфраструктуры;
- Требование об оценке соотношения цены и качества в отношении всех проектов в рамках ГЧП в области инфраструктуры;
- Обязательная документация предложений была упрощена;
- Был учрежден новый отдел по ГЧП в области инфраструктуры (PIMAC) в рамках Корейского института развития (КИР), престижного правительственного исследовательского института, который играет ключевую роль в национальном и региональном планировании;
- Начиная с 2007 г. компенсация является обязательной для подготовки проектной сметы в целях повышения конкуренции.
Рамки ГЧП
Финансовые механизмы и риски
Как упоминалось ранее, Акт о ГЧП 1998 г. и поправка 2005 г. к нему обеспечили новые стимулы для частных инвесторов и особенно для иностранных инвесторов, включая специальные административные и бюджетные меры, предоставленные правительством для помощи инвесторам и снижения коммерческих и иных рисков. Эти меры относятся к пакету финансовой поддержки, к ним относятся:
- Применение нулевого налога на добавленную стоимость (что соответствует 10-процентному освобождению от налогов) для проектов по схемам СПЭ («строительство-передача-эксплуатация»), СЭП («строительство-передача-эксплуатация») и СПЛ («строительство-передача-лизинг»);
- Учреждение института «гарантии минимальных поступлений» (ГМП): правительство гарантирует до 90% поступлений от эксплуатации (эти условия были изменены в поправках к акту 2005 г., см. выше);
- Гарантии валютообменного риска были приняты в целях компенсации потерь в связи с колебаниями обменного курса; в связи с тем, что во время азиатского экономического кризиса конца 90-х гг., одна из наиболее серьезных проблем для иностранных инвесторов была связанна с колебаниями курса иностранных валют. Этот основной инвестиционный риск был ограничен правительством: если уровень потерь превышает 20%, концессионер может воспользоваться поправками (такими, как корректировка уровней тарифов, правительственные субсидии или изменение срока концессии).
- Освобождение от налога на приобретение или регистрацию земли в проектах по схеме СПЭ;
- За раннее завершение или снижение стоимости строительства предусматривается премия;
- Вариант выкупа допускается в случае «форс-мажорной ситуации»*.
- Государственные займы и кредитные гарантии могут быть предоставлены концессионеру центральным или местным правительством; может быть создан фонд для обеспечения инфраструктурного кредитования. Концессионер или финансовая организация могут эмитировать облигации в целях приобретения необходимых средств для частных инвестиций.
- Субсидии или долгосрочные займы могут быть предоставлены концессионеру центральным или местным правительством; дивиденды государственного сектора могут быть предоставлены акционерам из частного сектора;
- Суверенные гарантии имеют максимальный предел поступлений от эксплуатации для конкурсных или внеконкурсных проектов и проект может быть приобретен центральным или местным правительством, если это требуется в определенных обстоятельствах;
- Другие источники поступлений возможны в тех случаях, когда дополнительные проекты могут реализоваться одновременно с проектом с частными инвестициями.
|
* Что касается возможностей прекращения концессии, частный сектор может ссылаться только на «форс-мажорные обстоятельства» или банкротство. |
Также существуют меры нефинансовой поддержки, которые обычно предусматриваются в рамках других государственных видов помощи в целях продвижения ГЧП. Например, Корея приняла исчерпывающий закон о снятии ограничений на права собственности в ГЧП проектах.
Приобретение земли может рассматриваться как риск для инвесторов, особенно в дорожных проектах, несмотря на то, что корейская правовая система изначально не допускала предоставление частному сектору прав собственности на государственное имущество, весьма специфической мерой, предпринятой государством, является право на использование объекта так, как если бы это было право собственности (владения или лизинга), что упрощает возможность сбора средств для инвесторов.
|
* Это право выкупа используется в тех случаях, когда строительство задерживается на шесть месяцев и более, либо когда общая стоимость инвестиций возрастает на более чем 50 процентов. |
Благодаря более совершенному режиму ГЧП в области инфраструктуры, значительно выросло финансирование ГЧП проектов банками, от 20 триллионов вон в 2002 г. (26 миллиардов долларов США) в сравнении с 2,5 триллионами вонов (2,06 миллиарда долларов США) в 1995 г., когда впервые вступил в силу первый законодательный акт о ГЧП в области инфраструктуры).
Юридические вопросы и институциональные механизмы
Корейский Акт о ГЧП и Указ 1998 г. о его применении устанавливает четкие требования для государственного и частного секторов. Они предоставляют подробное описание процедуры выбора проектов и конкурсных торгов. В них вкратце обрисовывается процедура реализации проекта, и устанавливаются максимальные сроки для каждой процедуры, а также содержание предложений. В Корее на правила и процедуры, которые применяются к закупкам в рамках проектов в рамках ГЧП, влияет наследие закупок на общестроительные работы. Они также основаны на двухэтапном тендерном процессе.
Что касается критериев выбора проектов, центральное правительство представляет годовой план, который определяет принципы для каждого проекта в рамках ГЧП. В течение года органы власти должны объявить базовый план частных инвестиций для каждого проекта.
Сюда относятся семь основных требований к предложениям, включая сумму и сроки инвестиций, подробная информация о строительстве, полномочия концессионера, используемая методика (СЭП, СПЭ, СВЭ и пр.), субсидии, информация, касающаяся эксплуатации и технического обслуживания, а также соблюдение концессионером требований.
Исполнительные органы определяют проекты в соответствии с правительственной среднесрочной программой инвестиций (в качестве «приоритетных проектов»). Указ 1998 описывает девять аспектов оценки, включая состав исполнительных органов, обоснованность проекта, финансовый план, план покупки земли и возможности закупок. Директор PIMAC (организации, которая ранее именовалась PICKO) может назначать членов группы оценки.
Проводя процесс переговоров, компетентный орган должен назначить концессионера и подготовить концессионное соглашение. В соответствии с официальными процедурами, концессионер должен составить подробный инженерный план и чертежи для реализации и получить одобрение от компетентного органа. Это обязательное содержание концессионного соглашения описано в годовом плане.
К органам власти иногда напрямую обращаются частные компании, которые направляет информационно-технические проекты, на которые не были объявлена процедура выбора. Эти предложения называются «незапрашиваемыми». Это может происходить из определения необходимой инфраструктуры, которая может финансироваться за счет частных средств.
Их мотивирует поощряющая правительственная процедура, которая позволяет нанимающему органу напрямую обсуждать проекты с их инициаторами в условиях справедливой конкуренции. В плане присуждения контрактов конкуренция должна отслеживаться в соответствии со специальной процедурой, которая отличается от работы с конкурсными проектами.
|
* Его роль и функции более подробно описаны на веб-сайте корейского Министерства по вопросам земли, транспорта и морских дел (www.moct.go.kr). |
PIMAC* - это специальная организация, которая была создана для обеспечения поддержки услуг в различных сферах ГЧП (таких, как технико-экономическое обоснование внеконкурсных проектов, которые подлежат оценке этой центральной организацией). Его поддержка в ходе переговоров и вывод по концессионным соглашениям, в частности, высоко ценится иностранными инвесторами, которые не знакомы с корейским языком и местными условиями.
Другая существенная функция этого учреждения заключается в помощи корейскому правительству в формулировании политики, связанной с ГЧП. Этот производится посредством различной государственной исследовательской или консультативной деятельности.
Еще одной важной организацией является Корейский фонд инфраструктурных гарантий (KICGF), учрежденный в рамках Акта 1994 г. о ГЧП. Этот орган финансируется из смешанных источников, в том числе напрямую правительством, за счет сборов ГМП, гарантийных сборов и банковских займов. Он предоставляет гарантии по долгам или поступлениям в проектах в рамках ГЧП вплоть до приблизительно 200 миллионов долларов США за проект.
В течение десяти лет до 2005 г., KICGF предоставил гарантии по 65 проектам на общую сумму более 3 миллиардов долларов США. Фонд гарантирует, например, что, если поступления недостаточны, даже если сумма была гарантирована, ГМП KICGF обеспечит своевременную доступность средств для спонсора проекта. Таким образом, этот фонд обеспечивает повышенную безопасность (и комфорт) для инвесторов.Последние тенденции развития ГЧП в автодорожной сфере
Как сказано выше, в Акте о ГЧП (статья 1) четко указано, что его цель заключается в содействии развитию национальной экономики посредством поощрения частных инвестиций в объекты инфраструктуры. Это является той причиной, по которой стимулирование используется для привлечения иностранных инвесторов.
В 2001 г. корейское правительство сформулировало десятилетний план развития ГЧП с основной задачей обеспечить четкое представление для частного сектора относительно приоритетных областей инвестиций (такие, как автомобильные дороги). Этот план ГЧП включает список из 179 отобранных возможных проектов для финансирования частным сектором с 2002 по 2011 г.
В дорожном секторе, в частности, было отобрано в общем 80 проектов, в том числе десять скоростные дороги, четыре объездные дороги и четыре местные дороги. Этот план должен пересматриваться каждые три года в целях еще большей адаптации к рынку ГЧП.
В 2006 г. Министерство планирования и бюджета сформулировало фискальные руководства и стратегии по устойчивому развитию PPI вплоть до 2015 г.
|
* Эти национальные автомагистрали, как правило, имеют четыре полосы (75%); остальные (25%) имеют шесть или восемь полос. |
К 2020 г. планируется реализация семи новых коридоров «север-юг», а также девяти новых коридоров «восток-запад». Правительство планирует иметь 6400 км автомобильных дорог в 2020 г. (по сравнению с 3100 км* в настоящее время).
Следует также указать, что в октябре 2007 г. Северная и Южная Корея подписали мирный договор по восьми основным вопросам, включая восстановление автомобильных дорог.
|
* Первая почти завершена в Южной Корее, за исключением участка в 30 км между Сеулом и Мунсаном, в отношении которого рассматривается возможность частного инвестирования. Только небольшой участок второй дороги был завершен около г. Каннын на севере, в частности, работы по 51 км дороги завершены (планировалось завершение в 2009 г.). Кроме того, работы по участку в 40 км должны быть завершены в этом году на юго-востоке, остающиеся участки рассматриваются, находятся на стадии планирования или пересмотра. Они в основном основаны на существующих дорогах (Кёнбу для - AH1 и 7-й национальной дороги для AH6). Таким образом, дополнительные дороги фактически не требуют нового строительства. Установка дополнительных знаков на маршруте AH должна быть завершено, после чего будут планироваться дополнительные услуги. |
Например, на этапе строительства уже находятся две крупные автомобильные дороги: дорога AH1 (500 км), соединяющая Японию, Южную Корею, Северную Корею и Китай и дорога AH6 (407 км), связывающая Японию, Южную Корею, Северную Корею и Россию*.
Выводы и уроки
Растущая экономика создает массовый спрос на объекты инфраструктуры, и Корея уделяет приоритетное внимание устойчивому развитию страны, для которого критическое значение имеет обеспечение соответствующих объектов инфраструктуры.
Страна приняла исчерпывающий закон, который должен рассматриваться как политическое обязательство продвижения ГЧП. Четкие правила и критерии устанавливаются на каждом этапе процедуры ГЧП, и была установлена специальная процедура для принятия и поощрения незапрашиваемых предложений. Для завершения этих условий были учреждены эффективные организации в целях продвижения и координации ГЧП.
Основной урок из опыта этой страны заключается в том, что в целях развития ГЧП изначальные условия не обязательно могут быть идеальными. Правительство Кореи воспользовалось уроками своего прошлого опыта и создало более прозрачные и эффективные рамки ГЧП. Определение четких обязанностей различных органов власти и добавление различных форм поддержки со стороны правительства в специальный закон в 1999 г. позволило ускорить процесс ГЧП. Значение мониторинга программы ГЧП и наличие гибкости в целях корректировки с развитием программы наработки опыта, имеет, таким образом, большое значение.
Со времени вступления в силу этих политических мер в области ГЧП в Корее, многие инфраструктурные проекты были инициированы с привлечением частного сектора. Объем частных инвестиций вырос с 300 миллиардов вон в 1995-1997 гг. до 3,2 триллионов вон (эквивалент 3,2 миллиарда долларов США) в 2006 г. Доля частных инвестиций в государственные капиталовложения в инфраструктуру повысилось с 1,2% в 1996 г. до 17,4% в 2006 г.
К июню 2007 г. общая стоимость подписанных проектов по схеме СПЭ составила 42,1 триллиона вон. Почти 50% их относится к 17 подписанных дорожных контрактов с общей суммой инвестиций в 19,8 триллионов вон. Средняя стоимость этих проектов составила 1,2 триллиона вон (около 1 миллиарда долларов США);в основном они подразумевают 30-летний период действия концессии. Кроме того, 12,1 триллиона вон были инвестированы в проекты по схеме СПЛ.
Южная Корея в настоящее время является привлекательной страной для частных инвестиций в инфраструктурные секторы. Эта страна является пионером в области ГЧП. Проекты типа «строительство-передача-эксплуатация» и «строительство-передача-лизинг» в настоящее время активно реализуются. Корректируя свою систему ГЧП и опыт строительства проектного потенциала, она содействовала удовлетворению растущего спроса на инфраструктуру в Азиатско-тихоокеанском регионе.
|
* На корейском рынке доминируют пять строительно-инженерных компаний (по состоянию на 2005 г.) и участие иностранных фирм весьма ограничено. ** Также ограничена конкуренция в конкурсных торгах и число незапрашиваемых предложений излишне высоко. |
При этом закупки в области ГЧП являются длительным, комплексным и политически чувствительным процессом, который требует совершенствования в целях конкуренции. Согласно исследованию Нумба и Дингема (2005 г.), Корея должна сейчас сосредоточить внимание на развитии эффективного рынка в плане строительной индустрии*. Что более важно, Корея должна сейчас принять более эффективную процедуру закупок для своих проектов в рамках ГЧП, особенно в отношении эффективного потенциала учреждений, которые занимаются организацией тендерных процедур**.
Дополнительная информация
«Участие частного сектора в программе развития инфраструктуры Республики Корея». Бюллетень по вопросам транспорта и связи в Азии и Тихоокеанском регионе» (№72). Hahm. 2003 г. http://www.unescap.org/ttdw/ppp/trainingmaterials/MonitoringPPIInROK.pdf
«Участие частного сектора в инфраструктурных проектах в Республике Корея». Нумба Ум, П. и Дингем, С. WPS3689, Всемирный банк. 2005 г.
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/IW3P/IB/2005/
08/24/000016406_20050824155037/Rendered/PDF/ wps3689.pdf
«ГЧП в Корее. Азиатско-тихоокеанская конференция министров по вопросам государственно-частного партнерства для развитие инфраструктуры». Чо, Йонг-Ман. 2007 г.
http://www.unescap.org/ttdw/common/TPT/PPP/text/ppp_ppi_rok.pdf
«Политика в области ГЧП. Результаты и перспективы для Республики Корея», доклад корейского министра планирования и бюджета. Чанг. Бьён-Ван. 2007 г.
http://unescap.org/ttdw/ppp/PPP2007/mm_rok.pdf
Министерство законодательства Республики Корея. «Акт о частных инвестициях в инфраструктуру». 1994.
http://unpan1.un.org/intradoc/groups/public/documents/apcity/unpan011496.pdf
Веб-сайт Министерства строительства и транспорта Республики Корея (www.moct.go.kr)
«Корейская система государственно-частного партнерства в области инфраструктуры». Министерство планирования и бюджета и Бюджет и PIMAC. 2006.
http://pimac.kdi.re.kr/eng/download/ppi.pdf
