Planification des lignes
Un système de transport public doit satisfaire un très grand nombre de déplacements individuels. Il n’est pas possible de fournir des lignes directes de transport public pour répondre à tous les besoins. Mais il est possible de contribuer à cet objectif en fournissant un réseau de lignes permettant aux passagers de faire des déplacements complexes en employant une combinaison de lignes

De nombreux systèmes de transport se composent de lignes planifiées isolément au lieu de fonctionner comme des composantes de réseaux coordonnés. Ceci n’est généralement pas satisfaisant pour répondre aux besoins d’une grande partie des passagers. La planification des lignes peut aussi donner lieu à une mauvaise couverture géographique, un besoin excessif de correspondance entre les lignes et des fréquences de passage irrégulières.

D’autres réseaux de lignes ont été conçus pour fournir des correspondances pratiques entre tous les points où la demande est présente. Certains ont été conçus pour répondre à des normes ou des critères prédéterminés comme un nombre maximum de correspondances entre les lignes pour n’importe quel déplacement.

La planification des lignes toujours en retard par rapport aux changements de la demande
En théorie, les forces du marché finiront éventuellement par créer un système de transport optimal, mais en pratique cette évolution, qui se fait à coups d’essais et d’erreurs, mettra très longtemps à se produire. Et comme les villes s’agrandissent et changent continuellement, le réseau de lignes idéal ne s’obtiendra jamais par l’évolution.

En effet, même avec des capacités de planification sophistiquées, le développement des services de transport aura toujours tendance à être retard par rapport aux changements de la demande. En raison de la cadence rapide des changements, la planification des transports dans les villes des pays en voie de développement est particulièrement difficile. Les plans doivent être régulièrement révisés et modifiés selon les besoins.

La planification des transports publics peut se baser sur les données de l’offre et de la demande en transports, dérivées des systèmes internes des opérateurs et des études de marchés. Les autres données de planification disponibles aux autorités du transport peuvent comprendre les plans d’ensemble et les projections globales, les plans d’utilisation des sols, les plans de développement des secteurs publics et privés, les prévisions de la demande au niveau de la circulation routière et les prévisions économiques.

Les révisions régulières des lignes sont nécessaires
Dans certaines villes, les révisions des lignes sont effectuées régulièrement comme une routine. Toutefois, dans d’autres villes il n’y a eu pratiquement aucun changement depuis des années en dépit du fait que la ville ait considérablement grandi et changée.

Par exemple, à Kingston en Jamaïque, un nouveau quartier d’activité commerciale, New Kingston, a été construit à environ huit kilomètres du centre-ville d’origine. Pendant plusieurs années, le réseau de lignes d’autobus est resté pratiquement le même et se concentrait toujours sur le centre-ville original. Les gens travaillant à New Kingston devaient changer d’autobus pendant leurs déplacements.

Approches alternatives à la conception de réseau
Il existe plusieurs façons de configurer un réseau de lignes pour répondre aux besoins des passagers, chacun comportant des avantages et des inconvénients - ce qui convient à une ville peut ne pas convenir à une autre.

Un réseau de lignes peut être destiné à être exploité à des fins uniquement commerciales, où chaque ligne produit un profit, ou il y peut exister des objectifs sociaux, nécessitant la prestation de quelques lignes non rentables. La structure du système, le niveau de réglementation et de concurrence et la mesure à laquelle la réglementation est respectée, influencent le type de réseau de lignes qui convient le mieux.

Les distances de marche et la fréquence des passages sur les lignes
Dans la plupart des villes, les principales artères de transport public partent du centre-ville ; des lignes secondaires se connectent sur ces artères pour desservir les zones de part et d’autre. Le nombre de ces lignes secondaires est en partie influencé par la nature du système routier et par les forces politiques et du marché. Si les gens ne sont pas prêts à marcher à pied de longues distances, les lignes d’autobus doivent pénétrer plus profondément dans les zones résidentielles.

De la même manière, s’il y a des routes parallèles à une artère, il faut faire un choix entre la concentration de toutes les lignes sur une des routes ou en partager la répartition sur les deux routes. La première possibilité donne une plus haute fréquence de passages du service et donc un temps d’attente des passagers plus court, mais elle peut signifier une plus grande distance de marche moyenne et peut augmenter la congestion routière. La deuxième possibilité réduit la fréquence de passages et accroît la durée moyenne d’attente mais réduit la distance de marche moyenne.

La convergence des lignes en un seul point
Dans une ville avec une population d’environ 1 million d’habitants ou plus, la zone centrale couvre normalement une grande superficie ce qui fait que les destinations des passagers sont grandement dispersées. Lorsque les distances entre ces destinations excèdent les distances de marche acceptables, il n’est pas judicieux de faire converger les lignes vers un unique point central. Il peut ainsi y avoir plusieurs points, chacun représentant le point de convergence d’un nombre de lignes radiales, et il est possible qu’un autre sous-réseau de lignes reliant ces points entre eux soit nécessaire.

Ceci s’applique aussi dans le cas d’une conurbation composée de deux villes contiguës ou plus, chacune ayant son propre centre-ville.

Le terminus en centre-ville
Choisir si les lignes d’autobus doivent se terminer au centre-ville ou continuer à traverser le centre-ville vers des points du côté opposé de la ville est important. Lorsque la plupart des passagers partent et arrivent au centre-ville, et qu’ils voyagent rarement entre une banlieue et une autre, cette décision est entièrement fonctionnelle.

Les inconvénients des lignes s’arrêtant au centre-ville incluent :

• Les autobus peuvent provoquer des embouteillages lorsqu’ils attendent entre les voyages ou lorsqu’ils tournent.
• Un espace précieux est souvent occupé par les bâtiments des gares d’autobus.
• Les autobus perdent du temps en faisant demi-tour (réduisant l’utilisation de l’autobus et augmentant les frais).
• Les passagers qui souhaitent traverser le centre-ville doivent prendre une correspondance ou marcher.

Les avantages des lignes s’arrêtant au centre-ville incluent :

• Les horaires seront moins susceptibles d’être bouleversés en raison des embouteillages (car il peut y avoir des fournitures de temps de battement au centre-ville).
• Une correspondance pratique entre les lignes peut être fournie à une gare centrale.
• Les structures de tarifs sont moins compliquées.

Toutes considérations faites, les avantages de l’exploitation de lignes passant par le centre-ville sont généralement plus nombreux que les inconvénients, bien que chaque cas doit être évalué individuellement.

Lignes non radiales
Les déplacements non radiaux des passagers peuvent être fournis de diverses manières. Dans une grande ville, il convient souvent d’exploiter un nombre de lignes reliant diverses banlieues, et de ne pas passer par le centre-ville, peut-être en incluant des lignes circulaires reliant des points externes. Les autobus de ces lignes sont des véhicules plus petits que ceux utilisés sur les lignes desservant le centre-ville. Il est parfois possible de pourvoir au mouvement interurbain grâce à des extensions ou à des diversions des lignes radiales principales.

Un réseau de transport peut comprendre un certain nombre de lignes de rabattement qui amènent les passagers jusqu’aux autobus des artères principales ou aux lignes de trains. Ceci offre une alternative à l’exploitation d’un grand nombre de lignes différentes le long d’une artère centrale, chacune divergeant pour aller desservir des points à l’extérieur de la ligne principale.

Les services d’autobus traversant le centre-ville doivent normalement être exploités seulement lorsque la demande aux points périphériques est suffisante pour les justifier. Par contre, lorsque la demande est faible, il est souvent plus économique d’utiliser des services d’alimentation utilisant des autobus plus petits. De plus, lorsque les conditions routières empêchent l’utilisation de véhicules plus grands sur une section de la ligne, il est généralement préférable d’utiliser de petits véhicules sur cette section, alimentant des autobus plus grands pour la section principale. Ceci supprime le besoin de faire circuler les plus petits autobus côte à côte avec les autobus plus grands sur les principales lignes urbaines.

Système de noyau et lignes de collecte et de distribution
Dans certaines circonstances, particulièrement dans des villes plus petites, un système de noyau et lignes de collecte et de distribution peut convenir. Ceci veut dire que toutes les lignes convergent vers un point central et que les passagers peuvent voyager entre deux points quelconques de la ville en changeant de ligne. Lorsque les temps de voyage sont courts et que les fréquences de passage des services sont élevées de manière à ce que les temps de correspondance soient minimisés, un tel système peut être acceptable. Toutefois en général, notamment pour la circulation régulière des personnes allant au travail et lorsque les embouteillages sont un problème, une grande proportion de déplacements indirects n’est pas acceptable.

Types de lignes
Par elles-mêmes, les lignes d’autobus peuvent avoir différentes formes. Le type de ligne le plus simple et le plus courant est la ligne de bout en bout, qui fonctionne entre deux points, suivant toujours la même route dans les deux sens, sauf là où des systèmes de rue à sens unique demandent des déviations mineures. Une ligne peut être également circulaire, retournant au point de départ sans passer deux fois par la même route. Les lignes circulaires existent souvent dans les zones de banlieue, encerclant parfois la ville entière. Les lignes circulaires autour des centres villes sont aussi courantes.

Une autre option est une ligne combinant des sections linéaires et circulaires. À la fin de la ligne, l’autobus fait une boucle au lieu de tourner et de reprendre la même route. Il rejoint la route d’arrivée après avoir terminé la boucle, ne s’arrêtant dans la zone centrale que le temps nécessaire à l’embarquement et au débarquement des passagers.

Un tel dispositif peut être particulièrement efficace pour un centre d’activités commerciales comme alternative à la traversée du centre-ville. Ceci peut permettre une meilleure couverture de service que d’utiliser une gare routière car les passagers peuvent monter et descendre de l’autobus tout au long du circuit. Ceci permet aux autobus de desservir une plus grande zone et d’éliminer le besoin d’avoir des gares routières ou des locaux pour tourner dans le centre-ville. Les boucles sont aussi courantes dans les fins de lignes de banlieue, là où les autobus font un circuit dans une zone résidentielle pour fournir une meilleure couverture.

Une autre variation à la ligne droite est une ligne qui bifurque près d’une ou des deux extrémités pour desservir des terminus différents. Elles sont parfois considérées comme des lignes différentes, même si elles sont exploitées en commun pour la majorité de leur longueur. Certaines lignes peuvent avoir la forme d’une haltère, avec une boucle à chaque extrémité. Elles se trouvent normalement là où les autobus traversent le centre-ville d’une banlieue à une autre et font une boucle autour des zones résidentielles à leurs extrémités.

Un réseau de ligne peut se composer de lignes de types différents ou de tous les types.

Les lignes et les limites artificielles
Certains réseaux sont confrontés à des limites artificielles que les lignes de bus ne peuvent pas franchir. Par exemple à Pékin, il existe plusieurs points à la périphérie du centre-ville où les lignes internes et externes se rencontrent. Les passagers doivent prendre une correspondance. En Indonésie, la façon dont les services de transports publics sont réglementés créée une situation similaire aux limites des villes. Bien que des correspondances pratiques soient souvent fournies, la nécessité de changer de véhicule accroît la durée du déplacement pour les passagers et les temps de demi-tours supplémentaires réduisent l’utilisation du véhicule.