摘要
制度框架
行业内的私人资本
行业结构和机构设置
公交线路网络
现有制度的不合理之处
基本法律法规
当前的改革动机
曼谷城区（BMR）覆盖面积超过2000平方公里，拥有人口约1140万。
制度框架
曼谷公交部门约有20个机构、部门及责任企业负责行业的管理工作，交通领域的管理十分官僚，有关政策与实际情况出入较大因而不合时宜，组织目标不明确，管理部门在作宏观规划时考虑更多的是个别项目和路线，而没有从系统的交通通盘考虑。
曼谷的城市公交本来是中央政府直接管理的，具体由交通部（MOT）负责执行，城市交通的各项管理职能的执行单位主要包括交通运输政策和规划办公室（OTP）、地面交通管理处（LTD）、曼谷城市交通局（BMTA）。
BMTA组建于1976年，负责曼谷市内及其与四个邻省之间的公交服务，涉及共26家国营和私营的公交公司，多数企业本身并不盈利。除此之外的私营公交公司仍然按照BMTA的补贴协议经营合营业务，因而，面包车、中型客车和客运篷车就是BMTA的合营伙伴。这样一来，在曼谷，公交运营权就是由BMTA一家垄断的。
城市管理部门，曼谷城市管理局（BMA）经授权也可以涉足高速运输和其他运输业务，包括曼谷市区内公交车终端的监督管理。BMA没有真正参与公交车运营管理中，但它是曼谷高速运输网络系统升级工程的实际发起人。然而，曼谷市政府（BMA的上级机构）以经将市内几条重要线路上的快速公交车交给其管理。
以前关于曼谷交通运输领域的一些研究建议，中央政府应该把公交领域的规划和监管职责，包括BMTA的监管职责，转交给BMA执行，但是BMA看来并不乐意承担这份责任。
曼谷公交车票价由LTD负责计算制定，但票价本身是个十分敏感的政治问题，票价的任何变动都必须要先提交内阁会议讨论通过。
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私人资本的介入
1999年有人建议在交通运输行业实施改革，降低国家对行业的干预，增加私人资本的比例，把行业的政策、管理制度和商业运营严格划分来，根据改革目标，BMTA迅速制定出相应的财务框架。最初，内阁要求BMTA把部门新线路的经营许可发给私人运营商，财务政策上用租车代替买车，把车辆的养护对外承包。BMR无照客运篷车网络的立法也被作为行业私有化的一项政策。
进一步的，还有人建议BMTA退出公交车运营业务，把那些常规的、亏损的、非空调车业务承包给私人，并对其进行补贴，而那些收入能够补偿成本的业务，应该以特许经营的形式承包给私人。
上述承包和补贴应该设立一个新的部门来具体执行——公共交通管理处。公交运输业务就由交通部下的公交管理局负责规划和管理，这样，BMTA也失去了业务转包的权力。
截止到2005年3月，上述这些改革措施都未曾真正实施。2002年对部门职责的重组加强了交通部对公交运输行业的规划和监管职责，但没有增设新的管理部门。
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行业结构及机构设置
2003年，曼谷经营固定线路的公交车共约16000辆，其中包括由BMTA直接管理的3606辆公交车，其他类型的3293辆车，3247辆面包车，5531辆客运篷车和168辆中型客车。共包含约218条公交线路，其中包括篷车和中型客车线路。
BMTA自成立时就开始亏损，其累积亏损额目前已经接近10亿美元，迫切需要对BMTA进行改革。减缓BMTA亏损增加速度的主要措施是增加私人资本的比例，减少BMTA拥有的公交车数量而更多的使用租车的政策，增加私人公交公司的汽车数量等。
多数线路由BMTA的公交车与私营公司的车辆合营，部门线路由私人运营商单独承运，而部门由BMTA单独承运，但双方合营的线路占大多数。前不久，因为政府要求增加私人资本在公交运输领域所占的份额，部分新设线路全部承包给了私人运营商。
大型公交领域内私人公交公司约有35家，大多数是小规模的家庭企业，拥有车辆总数在30到50辆之间，只有5家企业拥有超过100辆公交车，最大的1家企业拥有1000多辆车。
因为面包车的服务质量低而且收费低，无法改为空调车从而不能增加收入，LTD希望能限制面包车的规模。面包车主要有两种（不包括中型客车），干道面包车经营58条主干道，其他经营独营线路或者与BMTA合营。Songtael（轻型卡车加装扶手后改为客运车辆）经营111条城郊路线。
1175辆经营干道线路的非空调面包车最初就是非法经营的songtael，它的存在可以解释政府对其的监管政策，但并不能证明政策的有效性。
LTD表示希望干道面包车未来退出公交领域，但到目前为止，多数干道面包的经营许可都续约了。LTD不允许购置新的面包车，因而这些车都是经过不断的组装和改造，其已使用时间都已经超过20年。LTD提出用两张面包车经营许可换领一张公交全牌照，但并没有吸引多少面包车运营商。
2045辆Soi面包车是卡车加装了8到20个座位后改装而成的，通常其经营固定线路，主要分布在城市外围区域和郊区城镇，对这类车有关部门无法实施有效的管理，很多车都是无照经营。
客运篷车是12座的空调面包车，多数已经使用超过10年。20世纪80年代到90年代间，很多中产阶级在曼谷城的外围郊区盖房子，因而从郊区到城中建设了新的高速公路网。BMTA当时没有发现连接高速道路至住宅区的短途交通市场。
因此，非法的空调篷车开始出现并迅速占领这一市场，使得政府的处境很尴尬，经过这么多年都无法从根本上解决这个市场的规范问题。1997年8月曾尝试进行过立法工作，希望与BMTA共同经营上述小规模快速交通。目前约达5530辆客运篷车经营BMR内116条线路，其余车辆的经营许可由LTD发放，但估计仍然存在3100辆无照经营的篷车。
如果篷车市场由BMTA负责监管的话，存在明显的风险，篷车路线网络无法根据市场需求及时地灵活调整，路线的调整都必须经过一系列流程，而且作为一个运营商，BMTA可能为了保护其自身的经济利益而滥用职权。篷车出现最初就是因为其经营灵活，能够根据需求及时调整，但如果强制要求篷车接受BMTA的监管，可能会出现运营商为满足市场运输需求而必须违规操作的情形。
曼谷中型客车公司（BMC）自1992年开始与BMTA合营，旗下有400辆23座的空调中型客车，经营10条线路，BMTA是BMC的非控股股东。BMC只被授权经营二级线路，对BMTA的业务无法构成有力的竞争，收入也十分有限，以前BMC曾计划购置2200辆车，经营40条线路。
到1996年为止，BMC共拥有863辆公交车，经营35条线路。1997年，因为无法停止继续亏损的局面，无力支付BMTA的经营许可费和汽车租金，BMC宣布终止部分公交车业务，到1998年底，行业内仅留300多辆中型客车，经营20条线路。
虽然BMC几乎破产，但现在仍维持经营，只有168辆车况比较好的车在经营11条线路，其公交业务操作不规范，所有基本服务标准（无站立乘客，车载电视，车厢内报纸等）都无法实现。对BMC的客运公交业务几乎没有采取有效监管措施。
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交通路线网络
无论是BMTA还是政府都没有对公交线路网络进行过系统的规划，网络的发展总是滞后于市场需求的变动、交通通行的压力、应其他运营商或BMTA的要求或政治因素的干预。
允许干道上多个运营商多种经营模式的许可制度并不能满足运营商的需求，相反，业务的变化要求LTD和BMTA和运营商进行协商，因为他们很有可能拒绝增加运力。
有关这方面的最近的调查和线路调整是发生在20多年的事了，但是几个关于公交网络设计的研究认为，对网络调整的限制可能会造成十分严重的后果，其中一部分原因就是调整线路必须要和为数众多的小规模运营商进行协商。
OTP前不久表示，BMTA公交线路长度过长，为了方便管理提出将线路分割，分割后线路最长不超过15公里，但是这个计划最终并没有实际推行开来，因为城中没有足够的中转空间，而且车票结构浮动余地不大，很多非空调车线路很难及时调价。
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制度框架不合理
制度上的不合理是曼谷交通领域的核心问题。从2002年开始不同的部门机构的增速开始慢慢降低，但是没有一个机构能够单独承担起公交政策和监管的职责，从而，没有一个机构能够承担核心业务的监管和规划职责。
BMTA垄断了曼谷的公交运输市场，它有权将其经营的线路转包给私人运营商，这样一来，BMTA运营商和监管职责发生角色冲突，它经常利用其监管职权维护其经济利益。
选择运营商颁发经营许可执照的流程并不透明，因而并不能保证最终选择的运营商是最有竞争力的。许可条件经常受到政治因素的干扰，比如说车票价格。以前政府调价时是以输入成本指数为决策依据的，但现在经常由于短期的政治原因没能实现调价。
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基本法律法规
尽管泰国相对而言属于法制社会，国民的集体价值观很强，但是对于给市民造成不便的法律法规的执行程度还是很低。大众对次级法规的漠视反映出大部分立法本身的不合理，而本地的实际条件限制又通常使法规的执行显得不现实。所有这些使得工作人员在执法时可以不按章程滥用职权，从而很容易出现腐败。
在公交领域，对车辆购置和养护的管理、驾驶员的资格要求、授权线路的执行情况、车票价格、发车时间表和停车位置等，大多数都没有规范，实际的执行也没有连贯性。
制度得不到有效执行，其中一个重要方面就是非授权业务，对市场需求缺乏足够的监督，对市场业务也没有系统的规划，经营许可颁发流程严格而且繁冗，导致市场中出现了很多非授权交通运营商，实际上他们满足了BMTA无法满足的部分市场需求。
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当前的改革动机
快速公交车道（BRT）的引入实际上是2004年底开始执政的政府对BMA的承诺。以前也曾开设一个专门课题研究BRT路线的可行性，并对曼谷公交领域内的机构改革提出参考建议。
这项研究认为BMR公交服务的管理和许可证颁发工作应转交给BMA，BMA应该设立一个曼谷和地区交通管理局（BRTA），由它来管理所有类型的公交业务。BRTA受曼谷市政府派出代表组成的管委会管辖，其中还应包含五名BMR省派出的代表以及国家交通部门派出的代表。
公交运输处应设立在BRTA之下，负责管理公交系统的日常运行，职权范围包括票价政策、系统规划、与轨道交通和水运交通部门的配合、基础设施和信息系统的设计和管理、以绩效为基础的招标许可机制等工作。
单独设立这样一个部门，由它来负责公交业务的规划和许可工作，使BMTA所承担的市场运营和监管职责分离开来，从而专心做好其商业市场运作，这在过去20年间也多次有人提到过，同时这个做法也得到了泰国政府的支持。但是，把曼谷市公交运营的职责转交给BMA却是另外一件事。
战略规划者希望看到争夺市场的竞争（通过竞标获得经营权），而不是未来公交网络经营绩效的竞争，而后者通常取决于BTA规划者的能力。
但是，BMTA表现出的种种弊端是由其专业技术，不仅仅是指BMTA，在泰国全国这样的情况都是普遍存在的。无论是LTD，还是BMTA都没有合格的专业交通规划师，因而无法深入分析市场需求的变动，并合理规划交通网络和市场业务。私人运营商的规模通常比较小而且多为家族企业，没有经过正规培训的专业员工。
