Résumé
Contexte politique
Structure et organisation du système des transports publics
Problèmes perçus
Leçons principales
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Contexte politique
Le Conseil Éxécutif des Transports Urbains de Dakar (la CETUD) et d’autres villes de taille moyenne au Sénégal a été créé en 1997, principalement pour résoudre les problèmes de la dispersion des juridictions entre les différentes institutions centrales et locales, et pour améliorer la coordination des décisions sur la politique des transports urbains, avec une participation vitale des autorités locales.
Le rôle de la CETUD et d’organiser et de réglementer la fourniture et la demande en transport public urbain de manière à créer un environnement économique favorable pour les opérateurs et pour promouvoir l’émergence d’une concurrence saine et durable en ligne avec la politique des transports publics définis par l’État pour la région de Dakar. Ceux-ci incluent la définition des lignes à desservir, les capacités de services et la tarification, est sécurisé l’exploitation de ces lignes en les contractant à des opérateurs d’autobus.
Les gouvernements locaux ne sont généralement pas appliqués dans les transports urbains car ceci est considérée comme étant la tâche de l’État. La loi sur la décentralisation exclut les transports urbains, bien que les communes ont été impliquées avec le conseil de la CETUD, alors que la ville de Dakar aimerait développer un projet de métro léger.
Un des premiers projets de la CETUD a été la privatisation de la SOTRAC, une coentreprise (publique et privée) d’autobus, avec un statut de société privée. Ceci n’a pas été atteint dans la période de temps stipulée, et la dissolution anticipée de la société a entraîné des problèmes. Les partenaires internationaux potentiels ont été réticents à participer, craignant la concurrence des petits opérateurs locaux.
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Structure et organisation du système des transports publics
Les services d’autobus conventionnels sont actuellement exploités par la Dakar Dem Dikk (DDD), une société créée en l’an 2000 par des intérêts locaux privés et publics avec une flotte de véhicules d’occasion et avec l’intention d’acheter de nouveaux autobus supplémentaires. Toutefois la situation s’est détériorée en 2003 et 2004 et ainsi très peu de véhicules ont été exploités quotidiennement (officiellement 45 véhicules pour le transport publics et 15 véhicules pour les transports spécialisés. 410 nouveaux autobus ont été commandés pour l’an 2005.
Les nouveaux autobus ont été achetés par l’État sénégalais, sous accords inter-étatiques avec la Suède et ’Inde, et loués à la DDD sur la base de conditions favorables. La DDD a deux dépôts avec des ateliers et elle a besoin de deux autres dépôts pour les nouveaux autobus devant être acquis en 2005.
Il y a environ de 2500 à 4000 autobus plus petits, connus sous le nom de cars rapides, avec entre 25 et 40 sièges. Il est planifié que les nouveaux véhicules apparaissent en 2005 dans le cadre d’un programme de renouvellement de la flotte financé par la Banque mondiale.
Les car rapides ne sont pas gérées par leurs propriétaires. Le chauffeur, qui paye au propriétaire un prix forfaitaire journalier, est responsable de l’exploitation du véhicule, qui peut être assigné à une ligne et à un terminal géré par les syndicats des chauffeurs. Les contrôleurs des terminaux peuvent suggérer aux chauffeurs quelle est la meilleure ligne en fonction de la demande et du moment, et ainsi jouer rôle essentiel dans la gestion du système.
Le pouvoir politique des syndicats est fort, comme cela a été démontré pendant la grève de janvier 2005, qui a été organisée par un ou deux syndicats de chauffeurs et a impliqué tous les cars rapides, et il a été rapporté qu’elle a bloquée Dakar pendant une journée entière.
Tous les terminaux sont exploités par les syndicats de chauffeurs à l’exception de deux terminaux importants dans le centre-ville qui sont exploités par une société privée, qui a aussi une franchise pour gérer les parcs de stationnement dans le centre de Dakar.
En plus de ses modes de transport, il y a les taxis brousse et les taxis individuels à compteur (y compris les taxis illégaux), et un réseau de voies ferrées urbaines.
Il y a officiellement 23 lignes exploitées par la DDD, mais en 2002 et 2003 seulement 17 lignes ont été exploité. Les opérateurs de cars rapides ont tendance à exploiter les lignes d’une manière flexible et il n’y a trace officielle des lignes réellement exploitées.
Les autorisations pour les cars rapides sont émises par le Directeur des Transports Terrestres, le sujet à une inspection mécanique du véhicule, l’inscription du propriétaire en tant que transporteur. Dans le cadre d’un nouveau plan, la CETUD définira le nombre d’autorisations nécessaires et les lignes allouées aux transporteurs, il préparera aussi les formulaires d’autorisations de manière à ce que la Direction des Transports Terrestres n’ait qu’à contresigner la décision.
Les permis des taxis sont émis par le Gouverneur de la région de Dakar.
Les permis de conduire des chauffeurs sont émis par le Ministère des transports. Dans le cadre d’un nouveau plan introduit en 1999, un chauffeur de transports publics de participer à une session de formation confirmée par un certificat, ce qui sera requis de chaque chauffeur engagé dans l’exploitation des nouveaux minibus. Ce programme de formation sera poursuivi comme partie intégrante du programme de renouvellement des minibus.
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Problèmes perçus
Les réformes résumées ci-dessus n’ont pas été entièrement mises en application.
Le service de transport public est inadéquate et il se détériore d’année en année. Il est difficile de se circuler dans Dakar que ce soit par transport public ou privé en raison des embouteillages rencontrés sur les routes principales, particulièrement dans le centre-ville.
La majorité des cars rapides sont concentrés sur les lignes allant de la périphérie au centre-ville de Dakar, et la fourniture est insuffisante sur les autres lignes. La fourniture est aussi jugée insuffisante dans les périodes creuses.
La capacité fournie par la DDD est très basse, car très peu de véhicules sont exploités quotidiennement, ce qui a pour conséquence des fréquences très basses et très irrégulières.
La qualité des services est jugée comme médiocre par bien des observateurs. En particulier, le service fourni par les cars rapides est caractérisé par des véhicules âgés, un piètre entretien, des véhicules polluants, de mauvaises normes de sécurité, les chauffeurs s’arrêtant n’importent où dans la rue pour prendre des passagers, l’intimidation par les contrôleurs, la pratique de raccourcir les lignes, obligeant les utilisateurs à payer deux ou trois fois le prix du billet pour un voyage, de mauvaises informations sur les lignes, des temps d’attente très long, les véhicules faisant demi-tour avant leur destination, et le risque de vol à l’intérieur des véhicules.
Il y a de nombreuses raisons pour ses problèmes, y compris :
Le manque de volonté politique à la mise en application des décisions concernant l’organisation du secteur
les problèmes de communications entre les propriétaires, les chauffeurs et les contrôleurs (en dépit de l’existence de syndicats qui devraient faciliter la communication) ;
la réticence de la part des décideurs politiques de mettre en application les mesures qui pourraient menacer le gagne-pain des gens dans un contexte de hauts niveaux de chômage ;
la mauvaise application des normes de conduite, exacerbée par la corruption.
Les réformes peuvent être aussi trop ambitieuses. Un plan formel et rigide a été conçu et planifié pour être appliqué aux pratiques informelles et flexibles, et une réforme immédiate, qui pourrait être mis en application de manière efficace, est probablement nécessaire comme étape initiale.
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Leçons principales
La réforme prend beaucoup de temps.
Une volonté politique claire et forte pour la réforme, et une direction claire de la réforme sur les facteurs essentiels, sont essentiels.
L’insistance d’objectifs formels, tels que la privatisation, imposée par la Banque mondiale peut avoir comme conséquence l’inefficacité de la réforme.
La réforme ne fonctionne pas si elle est trop dépendante de procédure formelle sans le développement d’expertises réelles.
Même si les essais initiaux de réforme sont des échecs, une expérience précieuse aura été acquise et elle doit être exploitée dans les programmes de réformes subséquents.
