Structure de la tarification
La structure de la tarification fait référence aux types de prix demandés, les plus courants étant :
- La tarification unique (même tarif sans prendre en compte la distance parcourue sur une ligne particulière)
- La tarification échelonnée (les prix augmentent avec la distance parcourue sur une ligne particulière)
- La tarification par zones (les tarifs augmentent avec la distance parcourue suivant des seuils de tarifs et ils sont indépendants du nombre de lignes d’autobus utilisés, c’est-à-dire correspondance libre ; ils sont aussi généralement indépendants du mode de transport sélectionné si les autobus et les trains sont disponibles)
La structure de la tarification comprend aussi l’offre de tarifs réduits à des groupes particuliers de passagers, habituellement, les enfants, les étudiants et les personnes âgées. Il en est de même pour les divers types de passes (par exemple, hebdomadaire, mensuel, touristique) offerts en plus des billets aller simples.
Niveau de tarification
Le niveau de tarification se réfère au prix moyen du billet payé par passager (ou par kilomètre-passager) pour l’ensemble du système. L’augmentation ou la diminution du niveau moyen change bien évidemment le revenu total du système d’autobus.
Objectifs de la politique de tarification
De manière à aider les professionnels impliqués dans la détermination de la structure de tarification ou du niveau de tarification, il est important que les leaders politiques définissent des objectifs de politique de sorte que les professionnels du transport puissent mesurer l’impact de la tarification.
Les lignes directrices de la politique doivent en tout premier lieu donner des conseils sur la mesure dans laquelle les revenus de ventes de billets doivent couvrir les coûts d’exploitation. Quel niveau de couverture des coûts d’exploitation est souhaité : 40 %, 60 %, 100 % ?
Les lignes directrices de la politique doivent en deuxième lieu indiquer dans quelle mesure l’usager doit payer pour la quantité de service utilisé. Ceci veut dire que, par exemple, plus le trajet est long et meilleure est la qualité, plus le prix est élevé ce qui, à son tour, indique une tarification échelonnée ou par zones.
Sinon, si les services d’autobus sont perçus comme des services sociaux qui doivent être disponibles à tous et au même prix, indépendamment de la distance parcourue, ceci indique une tarification unique. Normalement, l’utilisation de la tarification unique est conçue pour aider les personnes les plus pauvres vivant un peu à l’écart à rechercher des opportunités professionnelles dans le centre-ville.
La cohérence est le secret
Une fois que les principes de la politique sont décidés, il est important pour les gouvernements de les appliquer fermement. Une approche incohérente peut avoir des résultats désastreux. Par exemple, les contrôles généraux de la tarification qui ne permettent pas aux tarifs d’augmenter en corrélation avec les coûts d’exploitation signifient soit que les subventions doivent être accrues ou soit que les sociétés de services d’autobus vont faire faillite.
Étant donné la nature politique sensible du prix du billet d’autobus, il est souvent difficile pour les gouvernements de l’augmenter quand besoin est. Dans certaines villes, dans une tentative de soustraire le problème de la tarification au monde politique, la responsabilité d’établissement de la tarification incombe à une autorité publique statutaire — une autorité des transports publics. Cette autorité agit suivant les principes définis afin de déterminer le besoin et le niveau d’augmentation de la tarification.
Structures alternatives des tarifs
Tarification unique : Dans le cadre de la tarification unique, un prix identique est payé indépendamment de la distance parcourue. Cette tarification peut être basée sur un seul embarquement ou sur une durée (par ex. dans les deux heures qui suivent l’émission ou la validation du billet).
Pour les villes couvrant une petite zone, ceci peut être une option raisonnable, mais pour les villes englobant une zone plus grande, cette solution peut présenter des difficultés. Si le tarif est défini à un niveau encourageant les trajets à courte distance au sein de la ville, il représente presque certainement une grande réduction pour des trajets plus longs. L’ensemble du système utilisant la tarification unique a généralement un taux de recouvrement bas et de grosses subventions d’exploitation sont nécessaires. Cette structure subventionne les distances de déplacement les plus longues, que les passagers en aient besoin ou pas, et subventionne à la fois les voyageurs occasionnels et les réguliers.
La tarification unique peut varier pour des autobus de qualité (par ex. climatisé ou pas), une qualité de service (par ex. arrêts limités ou direct).
Tarification échelonnée : Dans une structure de tarifs échelonnés, plus ils voyagent loin, plus les passagers payent un montant élevé. Ceci peut se faire en fonction du déplacement du passager (meilleure solution) ou sur la distance des lignes d’autobus (solution moins bonne).
L’avantage de cette approche est qu’elle offre le meilleur rapport entre la quantité de services fournis et le tarif payé, et si les tarifs sont fixés en deçà de la couverture des coûts, les avantages s’appliquent plus ou moins équitablement à tous les passagers. À l’instar des prix forfaitaires, les tarifs gradués peuvent être liés à la qualité du service.
Tarifs par zone : Dans une structure de tarifs par zone, la ville est divisée en zones et les passagers payent selon le nombre de zones qu’ils traversent. Le principe est le même que la structure échelonnée mais dépend de la structure des lignes. Même si des tarifs séparés peuvent être appliqués pour différents modes, les tarifs par zone sont généralement indépendants du mode choisi. Ceci relève en général d’une décision de politique permettant le retrait des lignes d’autobus en concurrence après l’introduction d’une nouvelle ligne ferroviaire.
Tarifs réduits : Les types les plus courants de tarifs réduits concernent les enfants, les étudiants, les personnes du troisième âge, et les personnes handicapées. Le gouvernement et l’opérateur doivent trouver un accord pour savoir qui paie la différence entre le tarif réduit et le tarif normal.
Si l’opérateur est censé prendre en charge cette remise, le tarif adulte doit être supérieur à ce qu’il aurait été autrement afin de générer un revenu supplémentaire suffisant pour couvrir le manque à gagner. Si le gouvernement souhaite payer pour des groupes particuliers, il faut établir une méthode pour obtenir des estimations du montant dû.
Il faut également définir des mécanismes et des canaux destinés au financement des prestations sociales du service pour étudiants ou personnes du troisième âge. Ils peuvent inclure des contributions provenant des budgets des départements concernés tels que les services sociaux et l’éducation.
Cartes mensuelles et autres : Dans plusieurs villes, les cartes mensuelles ou hebdomadaires sont vendues afin d’encourager l’utilisation régulière des transports publics. Elles sont en général destinées aux personnes qui effectuent des trajets identiques tous les jours comme les employés de sociétés et les étudiants. Même si une certaine remise peut être accordée par l’opérateur sur une base commerciale, celle-ci reste relativement faible.
Lorsque les gouvernements ont pour objectif de fournir un moyen de transport à certains ou à tous les citoyens pour un montant maximum ou un pourcentage maximum de revenus, ces remises peut-être plus importantes. Dans ce dernier cas, le gouvernement est obligé de compenser l’opérateur.
